每次试驾超跑之前的那几天,总会浮想连篇,在城市里难开吗?动力真的很暴躁吗?排气声好听吗?思维很跳跃,总之各种问题,那种忐忑又有点激动的心情,有点像读书的时候想着暗恋的女生,哦不是,女神才对。但真正来到女神面前的时候,却又脑子一片空白......“愣在那里肯定想不到啦,感觉是要亲密接触才能找到的,还不开门......”

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  店里的销售员跟我说,“不用担心,这台Huracan(以下简称:小牛)比Gallardo好开多了,更别说大牛Aventador,有些车主甚至天天开,完全没压力。”说着轻松,怎么说也是600多匹马力的超跑啊,让我先看看车,酝酿一下情绪。

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Huracán 2014款 LP 610-4

  对于超跑用户来说,车辆性能和个性化需求同等重要,要的就是那种独一无二的效果。小牛提供了多种车身颜色选择,但亚光色的选装价格高达216300元。

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  不久前罗浩刚在法拉利的老家意大利试驾了全新的488 GTB(《五年计划成果展 海外试驾法拉利488 GTB》),搭载涡轮增压器之后各项性能指标都完胜价位更高的同级对手,车身尺寸也更大,风头一时无两。但更伤人的是,488 GTB的售价把门槛一下子拉低了不少。传统观念认为,搭载大排量自然吸气发动机的超跑才算得上正统,这或许是一种情结。当情结和价格之间发生矛盾的时候,这就让人犯难了。

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  在空气动力学设计方面,小牛的做法比较“保守”,通风口数量没有488 GTB那么多,也没有迈凯伦那种自动调整的扰流板,这是深藏不露吗?

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  小牛原厂的排气管已经具备“变声”功能,STRADA模式排气声不会太吵,适合日常使用,SPORT模式则会更响亮一些。如果切换至CORSA赛道模式,小牛在高转的时候会发出赛车般的尖叫声。如果觉得原厂排气声音还不够洪亮,厂家还准备了运动排气系统,选装价格为43300元。

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  为了拉住这头猛兽,制动系统的任务很重。小牛标配前6活塞后4活塞的制动卡钳,搭配大尺寸的碳陶瓷刹车盘。

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  强大的驱动力和制动力,最终都是要通过轮胎来释放,小牛原厂标配倍耐力PZERO系列高性能轮胎,日常使用足以。如果下赛道的话,换一套抓地力更强的轮胎能够更好地发挥车辆性能。

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  超跑都是性能取向,低车身低重心是必然的,即使在城市里用车也总会遇到通过性问题。小牛前悬架标配高度可调功能,约可升高30mm,日常出入停车场不成问题。

2

内饰设计充满科技感

  试驾车选择了全黑内饰配色,使科技感更浓,仿佛来自未来世界。对于超跑来说,实用性是附属品,地位低至连选装的机会都没有。但小牛在这方面有所改进,车门上有储物格,中控面板下方也有放手机的地方,这已经是飞跃式的进步了。

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  方向盘是人车交流的主要桥梁,手感是第一印象。小牛标配滑面皮革方向盘,手感和握感都不错,但视觉上始终有种豪华有余运动不足的感觉。或许选装绒面皮革方向盘效果会更好,选装价格为10700元。如果可以再加一排换挡提示灯那就更好了,现在判断换挡时机基本上只能靠听发动机声音,如果不是很熟悉车辆的话会有一定难度。为了让驾驶员更专注驾驶,方向盘集成了转向灯控制按钮(左侧)和雨刮控制按钮(右侧)。

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  小牛的换挡拨片行程很短,变速箱的响应也非常快,总让人觉得拨片还没完全复位挡位就已经换好了。静止的时候拨右手拨片为D挡自动挡,之后再拨就是升挡操作。在STRADA标准模式和SPORT运动模式下都可以使用D挡自动挡,但CORSA赛道模式就只有手动挡模式了。

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  内饰是人和车接触最多的地方,对于超跑来说,与驾驶相关的东西最重要,如方向盘和座椅,除此之外的都是附属品。尤其是座椅,让我深深地意识到,腰要多注意保健才行。在小牛上,附属品的表现也值得肯定,超炫的仪表台和启动按钮让人印象深刻,“流用”奥迪的多媒体系统题提升了日常使用的便利性。

3

3秒加速快感如干一杯烈酒

  官方称这是一台全新的5.2L V10发动机,气缸夹角依然是90°,最大功率达到610马力,比Gallardo的570马力和奥迪R8的525马力都要高不少。发动机配备缸内直喷和多点电喷两种供油方式,可根据发动机的转速和负载情况在两种供油方式之间自动切换。

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  看了半天,又唠叨了半天,再不入正题就憋不住了。那么问题来了,我是先试试地板油的推背感,还是听听8000转的尖叫,又或者是体验劈弯的感觉,满汉全席就摆在面前,先尝哪样好呢?先别急,咱们先跟女神聊聊天,熟悉之后再想别的。较长的前悬和近乎忽略不计的后方视野(车内后视镜),让人增添了几分紧张的心情。选择STRADA模式,右手拨一下拨片,有惊无险地驶出停车场。

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  拐过几个弯之后很快就适应了,之前的顾虑挺多余的。STRADA模式下,无论动力输出还是排气的声音都很温驯,方向也不沉,变速箱换挡也比Gallardo的AMT变速箱(《超跑的秘密(二):分秒必争的变速箱》)平顺很多,完全没有脾气的样子。刚接触的第一印象很不错,确实如销售说那样,开起来确实没什么难度,甚至还有一定的舒适性,当然,这是相对来说的。

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  为了如实反馈车辆情况和路面情况,小牛的座椅填充物很薄,缓冲作用非常轻微,说白了就是所有冲击都会直接传递到驾驶员的腰和屁股,路感非常清晰,对于超跑来说这是刚需。但小牛还不至于这样虐待咱们的老腰,试驾车选装了磁流变悬架系统,通过选择不同的驾驶模式可以调节减振器阻尼,舒适性就是这样实现的。

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  日常以最软的STRADA模式代步其实并不会太颠,或者换个说法,那种程度还可以接受,这对于超跑来说,挺不容易的。反而是过坑时那种冲击的声音较为明显,似乎就没有隔音的概念,为了轻量化、欣赏发动机声音......随便都能找到几个合适的理由。

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  接触时间长一点了,慢慢找到一些用车心得。在市区走走停停的时候,一般要到2000rpm以上才1挡升2挡,这样的设定对于普通民用车来说是合理的,但对于超跑来说就有点不太合适了。低速时发动机牵阻较大,轻微的给油和收油动作都会造成顿挫,舒适性要打折扣。后来我发现了一种特效药,手动提前升2挡,把发动机转速降低一些,效果立竿见影。

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  切换至SPORT模式,方向盘的转向力度不会明显变沉,和STRADA差别不大,但过弯的时候会觉得车头的指向更狠了。再加上四驱系统的帮助,整个过弯的动作就像是在轨道上完成的,过得非常扎实,非常稳定,横向G值直接传递到驾驶员身上。那种对抗G值的肌肉记忆深深地记在我的身体里面,很爽、很刺激,这就是超跑的能耐。理论上,CORSA赛道模式会带来更加极致的体验,但可惜场地有限,实在不敢挑它的极限。

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  这就完了?不行吧,一脚地板油都没试过,回去没法交代啊,再换个地方。小心翼翼地切换至CORSA模式,仪表台上亮起了ESC SPORT的指示灯,那种敬畏的心情就像看到前车贴着一个“别逼我变形”的车身贴。0-100km/h加速只需3.2秒的实力用不着静止起步,反正它随时奉陪,就等你把油门一踩到底。即使是在高速路上,突破120km/h的法定限速只需3秒多一点的时间,还没从视觉模糊中适应过来,也还没听清楚8000转时的尖叫声就要结束了,就知道被死死地按在座椅上。过程很短暂,但又刺激,就像干一杯高度的白酒,一直烧到胃里去,相当过瘾。上瘾了?就知道会这样,想放开地玩就到赛道上去吧。

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总结:

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  每一款兰博基尼车型名字曾经都是著名的斗牛,野蛮、暴力、难以驾驭都是它们的代名词。这头新的小牛攻击力同样强大,0-100km/h加速只需3.2秒,在Gallardo的基础上提升了0.2秒。在公路上,法定范围内最多只能享受3秒左右的加速快感。到了赛道上更加不得了,据说圈速比Aventador还快。但接触之后发现,它其实还有另一面的性格,不再只是斗兽场里面的困兽,可以充当主人日常代步的工具。是的,设计师也是这么说,他们想要的就是这种效果,即使用户没有专业车手般的驾驶技术,也能充分体验兰博基尼的精髓,我认为他们确实做到了。切换至理性状态,试驾车在选装方面消费了超过30万,再加上原车价429.09万,包牌价格约在520万左右,抛离488 GTB好一段距离,消费者还能坚定不移地为情怀买单吗? (文/图/摄影 汽车之家 黄荣嘉,协助 梁海文 何家荣)

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