3月下旬，"小型新能源车沪牌申请被卡"的消息开始在网上弥散。经过近两个月时间的发酵，消息也越来越趋于明朗化。
经媒体确认，上海市经济和信息化委员会新能源汽车推进办公室针对舆情，做出了三个方面的回复：
第一，"绿牌新政"的消息属实；
第二，关于"新政"内容，目前还没有具体成文，但很快会发布；
第三，现阶段可以确定，包括宏光MINI EV在内的微型车暂时无法享受免费牌照。
按照"马路消息"永远比官方消息来得更"传神"的惯例。于是，更具体的"新政"信息摆在了明面上：未来新政实施之后，新能源车上牌门槛是车身超过4.6米，或价格在10万元以上。
在绿牌新政坐实之前，消息满天飞的情势，就是"阴谋论"的温床。
最有板有眼的，莫过于这样两条：
其一，南北大众双车战略之下，上汽大众ID.4X车长4612mm，涉险过线；一汽大众ID.4CROZZ车长4592mm，刚好被拒之门外；
其二，上汽荣威EI5，2018年以来，历经3次改款，前两次车身长度都没有变化，唯有今年3月的最近一次，车身加长至4600mm，与预估的"政策线"恰好吻合。
"实例"有意无意指向上海"绿牌新政"带有明显的地方保护主义，与上海市"海纳百川、兼容并包"的城市气质不符。
"绿牌新政"真的有阴谋论吗？
窃以为，当然不存在此一说。且，答案并不复杂。
目前，上海市的实际情况是：燃油车这边限牌令实行多年，中签率不足10%的情况下，还需要支付近10万元的牌照费，一块铁皮比一个大铁匣子贵的案例比比皆是。这与京沪地区，车牌才是稀缺资源的调性完全吻合；反观新能源车这边，在不到3万元的情况下，就可以获得一辆纯电车 一块"免费"绿牌。反差简直不要太大。
"极度不公允"造成上海市新能源汽车的订货总量已经超过了上海市每月的私车牌照发放额度。如果不加以控制，上海市耗时20年，通过控制牌照总量继而控制汽车保有量增长，从而缓解交通压力的治理成果将很快消耗殆尽。
只有6000平方公里的上海市，即便放在所有省会级城市比较，其地域面积也属于较 "小"只。上海的"大"，是指人口密度大，经济体量大。所以，这一小一大的"矛盾"，必然要促成上海市全面放开新能源车绿牌政策不可能持续。
2016年，上海市新能源汽车渗透率为6%，到2021提升到31%。高于北京16%，远高于全国8%左右的平均水平。以今年一季度为例，上海新能源汽车上牌总量为6.1万辆，仅仅一个季度的上牌量，就超过了2020年上半年的总量（5.86万辆），上海新能源汽车的体量增长比滚雪球还来得快。
针对新能源汽车限牌一事，上海真是到了不得不采取必要措施的时候了。
事实上，今年2月10日，上海市发改委等五部门发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车市实施办法》，其中明确，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，上海市不再发放专用牌照额度，并且对购车人的社保、个税等要求还进行了微调。
所以，即将实施的"绿牌新政"只是上海市收紧上牌政策，保畅保通工作的一部分。至于为什么可以"一石激起千层浪"，一个上海市地方新政，引来全国群众一起吃瓜，有"打抱不平"的原因：包括宏光MINI EV在内，一大波纯电A0级以下小车，自上市以来一直维持销量长虹的局面，极有可能在"绿牌新政"落地之后，将重新面对一个"不公平"的市场环境。
实际上，从2021年第一季度上海市新能源汽车销售品牌分布来看，宏光MINI EV在上海市场的销量仅占其全国销量的2%，如果不以发展的眼光来看，上海市场之于宏光MINI EV完全可以忽略。有"网红"优势的宏光MINI EV凭此赚了一笔"悲情营销"，也不亏。
反倒是小鹏G3车身长度同样不足4600mm，上海市场销量占比超过20%。从汽车等级市场需求上分析，A级新能源车在上海市场最受欢迎，占据销售总量的40%以上。
所以，那些车长不足4600mm的A级（紧凑型SUV）新能源车，或许才是未来遭受"无妄之灾"的真正主体。
正因为如此，无论怎样表白上海市"绿牌新政"的正义性。新政将设置一个产销门槛，被拒之门外的，必将受到影响是事实。同时，针对上海市本地汽车供应商而言，说他们"近水楼台先得月"也罢，"先知先觉"也罢，怎么样也逃不脱"占了些便宜"的嫌疑。
由此来看，即便是在没有"阴谋论"一说的前提下，上海市"绿牌新政"在保畅保通，保证城市健康发展与兼顾市场公平、节能环保之间的矛盾，是"绿牌新政"必须面对的问题。
什么样的"新政"会更受欢迎？既然矛盾已经出现，在相信上海市的城市管理者有大智慧的前提下，坊间所流传的那些原则性红线，则被更多人称之为不可取的"一刀切"政策——草率鲁莽了一些，简单粗暴了一些。
但是，有没有想过，"消息"的发起者是谁？
有没有可能，释放出那些带有明确参数的上牌门槛信息，就是上海市主管部门"故意为之"，其目的是最大限度收集舆情。且以小型新能源车上牌确实受阻进一步"刺激"舆情发酵，那么政策制定主官们的做法无疑是正确的。
"投石问路"、"抛砖引玉"，总比拍拍脑门做出决定要强很多。随着拟于5月底政策出台的时间逐渐临近，"红头文件"该以怎样的内容与世人见面呢？
当没有更多"专家"给出有效意见时，乘联会秘书长崔东树的提法就更显"独树一帜"：
限购城市的限购政策不利于促进消费，本身政策也需要改善，北京上海等大城市限制的是核心区域的道路拥堵的程度，限制购买的行政措施简单粗暴。而随着智能化城市建设，天罗地网已经形成。
未来限购城市应该放开汽车限购，而是通过征收拥堵费等市场化措施改善核心区域的交通进出数量，改善拥堵并改善市民消费环境。
"征收拥堵费"，是崔东树的核心意见。什么是"征收拥堵费"？
顾名思义，就是在城市划定区域内，在交通拥堵时间，向道路使用者征收一定费用，利用经济手段来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通的目的。
2010年北京市曾经有过此想法，但最终由于诸多原因没有被实施。针对"上海绿牌新政"崔东树重提"征收拥堵费"，除了其由于职务关系，长期与汽车产业大数据打交道，因职业特征而促成此法，故无可厚非之外。很明显，崔东树以智能化城市建设达标，电子收费可实施为前提，还在站在了促进消费的宏观层面来看问题，更显立意高远。
但，上海市有上海市更具体的情况，可能会对"征收拥堵费"的具体实施造成阻碍：
其一，目前因为绿牌"免费"，眼见蓝牌如此稀缺，有上海市民在没有实际用车需求的情况下，仍然花点"小钱"购置一辆纯电小车，实际是"囤积"一张车牌，这种情况不在少数。如果以后征收拥堵费，对这类人群则不造成任何影响，很少用车，当然很少缴纳拥堵费，但牌照却实实在在被占用了，问题没有得到根本解决；
其二，上文有述，上海市场A级新能源车销量最好，其实很大一部分是被出行市场占据。另外，还有相当一部分A0级小车，在用作共享车。"征收拥堵费"对它们的出行有限制吗？或许有吧，但影响微乎其微。因为，拥堵费最终是由乘客（或者车辆实际使用者）承担，而不是负责运营的个人或者商家。但乘客们一旦确定了目的地，实际上就认可了拥堵费，"既然上了车，就不必在乎拥堵费那点小钱了，该去还得去"，这会是很多乘客的实际想法。所以，拥堵费除了造成上海市民出行费用增加之外，对交通调控的效果不一定明显。
其三，倘若万事具备，上述两条都能得到合理解决，"征收拥堵费"就是要坚决落地。交通问题或许能够得到一定程度的解决。但新问题必然出现，电子收费肯定会涉嫌个人隐私被侵犯，一个新的法律问题又产生了。
所以，鉴于上述三点，大概率崔东树的意见不会被采纳。
到底还有没有更好的解决办法？笔者天马行空，姑且提一点，仅供消遣：
第一，促进消费：所有工信部有名录的新能源汽车，无差别对待，都可以在上海市场开售；
第二，把控增长总量：上海市交通主管部门按照发展规划，明确每年绿牌发放总量。这个数据很重要，代表着"免费"绿牌的名额。一旦超出，将纳入与蓝牌相同的拍卖方式，严加管控；
第三，照顾公平：原则上，结合在售汽车品类多少，每个汽车品牌都公平获得一定数量的"免费"绿牌的名额，不多不少，直至"瓜分"完每年绿牌发放总量。
第四，尊重市场法则：虽然各车企获得上牌的名额是平均的，但实际销量一定是"几家欢乐几家愁"。那么，政策就应该尊重市场，在上牌总量不变的前提下，以月为单位，将某一品牌因为销量不足，剩余的牌照名额调控到因为销量很好，牌照不足的厂家。
当然，如果更细致一点，把B、C两端市场分而治之，或许效果更好。
如此之下，汽车厂家应该没有意见，消费者应该没有意见，因为牌照发放总量可控，上海市交通管控总体可控。
写在最后：
事实上，上海"绿牌新政"的事，之所以存在一大波吃瓜群众。还有一个重要的原因：上海市在中国城市群中具有重要地位，其城市管理措施的方方面面都具有示范性作用。
尽管，新能源汽车的政策性法规带有很强的地域特征，一城一办法是大方向。但有限的道路资源和无限发展的交通工具之间的矛盾是共通的。所以，与其说是关心千里之外的上海市新政落地，不如说是关心自己的未来出行。
凡事都有极限，破局的根本还在于发展公共交通。更多人愿意选择实惠、便利、快捷、高效、安全的公共交通出行，才是未来城市该有的样子。
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