有这么一种观点：当平均温度低于7摄氏度时，应该使用冬季胎。因为，这种轮胎在低温中的表现，比普通胎好些。不过，除了东北和内蒙古使用冬季胎较多之外，其它地区的人们，对冬季胎比较陌生，甚至还有些误解，比如售价贵、油耗高、噪音大、本地下雪少基本用不上，等等。究竟是不是这样？我在2014年曾做过一次测试，现在翻出来供您参考。
汽车出厂时的轮胎，多数是夏季胎，少部分是四季胎，后者的胎侧，有“M S”的标识。虽号称四季，但气温较低时，胶质还是会变硬，与地面的摩擦力自然随之降低。也就是俗称的“抓地力”下降。而轮胎“抓地力”下降，就会导致制动距离加长，容易出现侧滑等。为解决这个问题，轮胎制造商设计了冬季胎，这种轮胎的配方与普通胎不同，低温下的硬化程度低于普通胎，轮胎表面还增加了许多细小的波纹（下图左侧），两者结合，能保持更好的“抓地力”。
有人将冬季胎称为雪地胎，这种说法虽然很形象、但并不准确。因为，冬季胎的优点之一是低温下胶质不易变硬，与是否有雪，并无直接关联。
也就是说，把冬季胎叫做雪地胎，容易引起误解：只有下雪才需要。实际上，这么理解肯定是不对的。至于那种带“钉”的轮胎，仅仅适合更为严酷的路况。
人们对于发动机和变速器的关注，远远胜过对轮胎的关注。事实上，给汽车装上合适的轮胎，有时比发动机的马力大小、变速器的效率高低更重要。
这个道理很简单。轮胎对于汽车来说，相当于咱们脚上穿的鞋。
穿什么样的鞋，得取决于您要干什么——爬山有登山鞋、攀岩有攀岩鞋、跑步有田径鞋。同样是打球，还得根据不同球类的运动特点，分成足球鞋、排球鞋、篮球鞋、羽毛球鞋、高尔夫球鞋。
虽然都叫鞋，但每种鞋的功能不同，相互之间无法取代。您会穿着皮鞋爬山吗？您会穿着登山鞋打羽毛球吗？显然不会。
同样道理，即使发动机、变速器和四驱系统都是最棒的，可轮胎的摩擦力不够，一切也都白费。
选择轮胎，如果只认牌子、不识花纹，也是错误的。
这与汽车品牌是一个道理，每个汽车品牌都会有不同主题的车，比如宝马，1系强调经济，3系强调操控，7系强调享受，X系强调通过性。它们都叫宝马，可主题相差较大。每个轮胎品牌也有多种花纹，不同花纹的轮胎，主题各不相同，有着不同的用途。以下图为例，从左往右分别是：追求速度，追求均衡，追求通过性。
说到追求通过性，北京北面有条山沟，是越野爱好者非常喜欢的地方，我曾见到一位驾驶着牧马人的朋友，费劲移山填海之力，也没能成功穿越，而旁边几辆不足10万元的廉价越野车，却非常轻松地开了过去。原因就是轮胎，前者用的是原车所配的普通胎，而后者换上了粗花纹的越野胎。
2014年，我曾对普通胎（韩泰K415）和冬季胎（韩泰w605）进行了测试，测试方式为同一辆车，先装普通胎，随后再换上冬季胎，由此得到2组数据。具体数据如下：
第一项：制动距离。
测试环境：零下4摄氏度，无风，柏油路面，路面积雪20毫米左右，雪下无冰。
测试过程：在时速40公里时紧急制动。
普通胎测试3次：36.35米，37.15米，36.85米，平均36.78米。
冬季胎测试4次：9.9米，9.35米，9.55米，10.0米，平均9.7米。
测试过后2天，积雪消融，地面干燥，我再次来到该场地，进行无雪状态下的制动测试，普通胎平均成绩9.17米，冬季胎平均成绩7.84米。
第二项：变线测试。
测试环境：同上。
测试过程：用桩桶模拟出2条车道，在时速30公里状态下变更车道。
普通胎测试3次，1次撞到1个桩桶，2次撞到2个桩桶。
冬季胎测试3次，均安全完成变更车道。随后，时速增加到40公里，仍安全。
第三：爬坡测试。
测试环境：26.8%的坡度（15度），坡道上局部有2毫米积雪，该坡道为测试车辆爬坡的国标建筑，零下14.5摄氏度。
测试过程：驾驶车辆在坡底处起步、爬坡，无助跑。
普通胎，顺利起步，开始爬坡，行驶大约5米时，驱动轮打滑，无法继续行驶。
冬季胎，顺利完成爬坡。不过，当我把水洒在坡道上，爬坡失败。看来，即使是冬季胎，在15度的冰面坡道上，恐怕也无能为力。
第四：噪音测试。
测试环境：远郊处一条僻静的公路，路旁百米之内无树木和建筑，无过往车辆。
测试过程：时速80公里。
普通胎车内噪音69.1-71.2分贝。
冬季胎车内噪音63.5-65.2分贝。
第五：油耗测试。
测试环境：零下6摄氏度，微风，柏油路面。
测试过程：保持时速80公里，行驶30公里，通过加油记录燃油消耗。
普通胎：8.4公升/百公里。
冬季胎：6.5公升/百公里。
按理说，冬季胎滚动阻力有所加大，油耗应该上升才对。这个测试的结果，出乎意料。唯一能做出解释的，是加油机的误差。不过，冬季胎的滚动阻力增加幅度仅为1-2%，几乎可以忽略。
通过一系列的测试，可见冬季胎的性能挺不错。
如果您的所在地四季分明，且有地方存放的话，不妨考虑准备一套冬季胎，能得到很好的安全性和操控性。
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