东海大桥，车流如梭。桥面最右侧车道上，五辆集卡高速行驶，互相保持着相同车距，形成整齐队列。与其他车辆不同的是，这些集卡正处于无人驾驶的状态。
东海大桥洋山港，是全球最长自动驾驶商业化运营场景，来回72公里的物流环线，涵盖高速公路、码头等复杂场景，承担着上海这个世界第一集装箱大港的进出口吞吐量。而220多万公里的自动驾驶，近8万标准集装箱，是2020年7月智能重卡进入洋山港集装箱转运业务以来，交出的成绩单。
变道超车、紧急避让、泊车入库，智能汽车样样精通。数据显示，2011年至2021年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为81.5%，而智能驾驶的出现能让这些事故发生率大幅下降。
上个月，东海大桥最右侧车道上，多出了“自动驾驶专用”几个大字，近日上海交警部门宣布，从7月18日开始，在东海大桥实施自动驾驶测试专用道的管理措施，这也是上海首条为自动驾驶开辟的专用车道。
上汽友道智途CEO王瑞告诉记者，A照的卡车司机二十万年薪，24小时三班运作，无人驾驶时代，最主要的目的就是要节省人工。
实现“减员化”运营，能更好对接上港无人调度系统，大大缩短拉箱放箱、掉头泊车等操作时间，提升东海大桥30%-40%的通行效率。不过，要实现这一切，还差“一口气”。
今年2月起实施的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》特别提到，浦东新区可以制定完全自动驾驶的管理措施；上海市经信委也表示支持浦东无安全员驾驶立法，但立法并非儿戏，上海究竟能给出怎样的解决方案？
上海市经信委副主任汤文侃表示，现在最关键点是在无驾驶员上路的工作上。这件工作和现有的国家的相关一些法律，还是有一定的冲突，这也是后一步立法的一个着力点。
上海嘉定安亭，头顶激光雷达的自动驾驶出租车自由穿梭，当地市民早已习以为常。通过手机App下单,就可免费乘坐，早晚高峰常常供不应求。近十家企业，100多辆智能汽车，在测试道路上开展示范应用，已有两年时间。
“自动驾驶商业化落地”一直被认为是智驾企业的“珠峰”，只有达到这一步,才能实现真正的“完全无人驾驶”。长期以来，自动驾驶企业苦于车辆只能测试而无法大规模量产，零部件成本下不来，没有商业化营收，一边攀爬着自动驾驶的珠峰，一边挣扎着探索商业化的荆棘小径，企业发展极易陷入瓶颈。
2017-2021年我国无人驾驶市场规模由681亿元增至2358亿元，年均复合增长率为36.4%，预计2022年我国无人驾驶市场规模可达2894亿元。法律政策掣肘，商业蓝海背后，无人驾驶将“驶”向何处？
在上海交通大学汽车工程院副院长殷承良看来，商业化运营落地还需要法律的重大突破。当法律没有明确的时候，需要各个地方政府出台一些行政规程来进行推进。
在无人驾驶领域，长三角一直是企业研发投入的重心。据统计，在无人驾驶企业研发中心数量上，上海次于北京，居全国第二，苏州居第四位。此外，全国共18个城市为无人驾驶企业划定智能驾驶测试区、颁布测试牌照，长三角占有5席，包括杭州、常州、无锡等。从“示范应用”转向“商业化”，如何有法可依，长三角已经走在路上。
上海市经信委副主任汤文侃表示，今年上海将加快推动浦东新区在智能网联汽车方面的立法，加快布局10个以上的商业标杆应用场景，比如说面向商业运营的智能出租，还有像面向港口物流的智能重卡，预计到今年上海都能够突破，也能够实现。
在产业链的另一端，同样正在突破陈规。在奉贤这家自动驾驶仿真测试实验室里，一辆智能汽车的四个轮子被四个滚筒支撑着，时而加速，时而刹车，车辆正前方的环形幕布模拟着各种路况场景。
台风暴雨天气，高速窄路路况，上万种场景在屏幕中呈现，车辆通过视觉注入的方式，一天24小时不间断的测试，可累积真实道路近一个月的测试数据，成本也仅有真实路测的十分之一。
近日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确要求自动驾驶企业开展模拟仿真测试。政策方向愈发明晰，无人驾驶时代正滚滚而来。
从上海立法的导向来看，安全员将会很快从车上“下来”，自动驾驶技术的成熟，让“人”这一变量逐渐消失。另一方面，根据经信委最新消息，上海还将加快商业化落地应用，在特定试点区域内，开展智能公交、无人环卫、无人配送等新业态探索，变革正在发生。
上海市经信委副主任汤文侃表示，在今年年底，上海计划在嘉定、临港要实现全域道路的开放测试。在奉贤要打造一个智慧全出行链的一个先导示范区。希望能够抢抓汽车在智能化、电动化和网联化的新赛道，牢牢地占据智能网联汽车产业发展的制高点，继续引领我国汽车产业的高质量发展。
（看看新闻Knews记者 王骋）
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