日产天籁搭载目前日产最先进的VC-TURBO可变压缩比发动机，本篇文章将对日产发动机代号为KR20DDET的可变压缩比发动机进行深度解析。
日产天籁
该款可变压缩比发动机经过20年不懈努力，颠覆185年发动机技术，100多种发动机原型，300多项新专利投入，300万等效路测，30000小时台架测试，最终成为全球第一款量产可变压缩比发动机，日产把可变压缩比系统称为VCR。所谓可变压缩比发动机就是可以从8.0：1至14.0：1之间根据发动机的需要而变化。
日产天籁发动机舱
该款发动机型号为KR20，目前该款发动机应用于日产天籁、英菲尼迪QX60（国产）、英菲尼迪新款QX50，而日产奇骏应用的是KR15的发动机，因此技术虽同源，但是排量不一样，这里就不算进去了。
日产VC-TURBO发动机
该款发动机最主要的技术就是可变压缩比系统，当然除了可变压缩比技术、还有奥托循环模式、阿特金森循环模式、主动扭矩杆减振、混合喷射、可变正时系统等技术要点。
可变压缩比系统下面简称为VCR，该系统是在往复式发动机上增加了多连杆系统，通过主动改变气缸内活塞行程的上限和下限，使发动机压缩比在8：1至14：1之间变化。
VCR发动机与传统发动机对比
而传统发动机中，由于活塞连接在沿着曲轴轴颈旋转的连杆上，所以活塞在缸径中上下移动，由于曲轴绕着固定轴旋转，故活塞行程将始终保持不变，因此传统的发动机压缩比是固定不变的。
VCR执行器电机
可变压缩比系统主要由VCR执行器（电机）、控制轴（Multi-link 多连杆系统）、VCR控制单元及传感器组成，根据驾驶员的意图，VCR控制单元传递信号给VCR电机，电机通过驱动控制轴，使下连杆位移，调整活塞行程，实现发动机压缩比14：1至8：1的智能无级切换。
VCR控制机构
可变压缩比发动机的运行过程
发动机压缩比由移动的控制轴角度的电机改变：
1、当需要改变压缩比时，VCR电机会驱动执行臂进行移动。
2、执行器臂旋转控制轴
3、当控制轴旋转时，它作用于控制连杆，控制连杆改变了下连杆的角度。
4、下连杆调节活塞在气缸内的高度，从而改变发动机的压缩比。
VCR连杆控制机构
如上图所示，对于14：1的压缩比，控制轴臂是完全伸展的，将下连杆向上推入气缸。对于8：1压缩比时，控制轴臂是收缩的，所以下连杆不能进入气缸。
该款发动机还可以实现可变气门正时系统双循环的切换，就是奥托循环模式和阿特金森循环模式，奥托循环下：进、排气门正常关闭。阿特金森循环下：进气门会延迟关闭一段时间。
奥托循环模式
大多数发动机都采用奥托循环模式：活塞在准备压缩时，“偷偷的”又挤出来一部分混合气，那么气缸内的混合气变少，活塞压缩行程需要使出的力自然就变少，也就是做一次功消耗的混合气变少，自然也就更节省燃油了。
因为该款发动机搭载了可变压缩比系统，因此在发动机噪音/振动控制方面要求高，装配了主动扭矩杆系统，降低了发动机的轰鸣噪声及振动的峰值。
主动扭矩杆系统
该款发动机使用了混合喷射的燃油喷射方式，混合喷射就是同时使用了低压进气歧管喷射和高压缸内直喷，缸内直喷喷油器在所有操作条件下运行，而进气歧管上的多点燃油喷射器则在增压条件下运行。
混合喷射喷油器
对比同级车型
以日产天籁 2021款 2.0T XL Upper AD1 智尊领航版车型为例，该车搭载2.0T可变压缩比发动机，最大功率179kW，也就是243马力，最大扭矩371N·m，传动系统为CVT无级变速箱，百公里加速时间实测6.42S-7.03s不等，NEDC综合油耗6.7L/100km，但是实际跑起来百公里油耗8.5L/100km左右。
日产天籁
跟日产天籁同级的有丰田凯美瑞、大众迈腾、本田雅阁别克君威等车型。
丰田凯美瑞的动力性能是比不上日产2.0T天籁了，哪怕是丰田凯美瑞双擎2.5L，动力方面距离天籁也不是一点两点，丰田凯美瑞的内饰也是差强人意，拿的出手的就是8挡手自一体变速箱和外观颜值了。
丰田凯美瑞
与同级大众迈腾相比，以大众迈腾 380TSI DSG旗舰车型来看，搭载2.0T涡轮增压发动机，最大功率为162kW，最大扭矩为350N·m，传动系统为7挡湿式双离合变速箱，得益于双离合变速箱换挡快、传动效率高的优点，官方百公里加速时间为7.2s，仅次于日产天籁2.0T，但是迈腾油耗方面控制的比较优秀。
大众迈腾发动机舱
与同级的别克君威相比，以2021款 GS 28T尊贵型为例，同样也是2.0T涡轮增压发动机，最大功率为174kW，最大扭矩350N·m，传动系统为9挡手自一体变速箱，官方百公里加速时间7.1s，实测加速为6.94s，得益于9挡手自一体变速箱，差一点就赶上日产天籁2.0T了。
别克君威发动机舱
与同级的本田雅阁对比，动力系统方面与本田雅阁没有什么可以对比的，因为本田采用了1.5T涡轮增压和油电混合动力系统，在油耗方面优秀，在动力性能方面，相比日产天籁2.0T，还是差了点火候。
本田雅阁
如果日产天籁的CVT无级变速箱换装成9挡手自一体变速箱或双离合变速箱，相信表现会更优秀，特别是可变压缩比发动机初期搭载于英菲尼迪新款QX50的时候，最大功率为200kW，也就是272马力，最大扭矩为380N·m，为何把最大扭矩控制在380N·m，相信大家懂得，主要还是CVT无级变速箱的限制。
英菲尼迪QX50
写在最后
作为日产的主打发动机，日产可变压缩比发动机性能确实很优秀，但是在实际用车油耗却不是很理想，虽然有可变压缩比介入，但是程序设计的还不是很理想，因此并不是很省油，但是动力性能很优秀。
好了，本期就写到这了，写太多了，怕读者没有耐心往下看，本篇就对日产可变压缩比发动机解析到这。大家对这款VC-TURBO可变压缩比发动机有什么看法吗？
,
