2014年10月上市不久的比亚迪一款7人座SUV车型S7（2驱），以11万至14万的售价获得市场的热议。搭载由比亚迪自主研发和制造的2.0Ti发动机与6前速湿式双离合变速器的全新动力组合，更是首次亮相。
笔者在跟随S7#行走是一种态度#之旅，由西昌自驾至海螺沟，通过汶川地震遗址G318段至成都。本文为笔者综合最高海拔4300米全程近1000公里，含高速公路、省道、县道、沙石泥土以及冰雪路况的自驾体验撰写的深度评测搞件。旨在通过自身经历，将比亚迪S7在多种路况下的真实驾乘感受记录下来。
S7搭载的是一台最大功率139千瓦2.0Ti（涡轮增压 缸内直喷）直列四缸增压发动机，与之匹配的是可承受最大350牛米扭矩的6前速湿式双离合变速器。
在2013年5月，2.0Ti发动机与编号为6DT35的6前速湿式双离合变速器在比亚迪深圳坪山工厂成功下线。经过1年多的准备，这套国内首发的动力组合完成了S7的标定。在进行适当调后成为S7的唯一动力总成。王传福亲自主持的下线仪式更凸显其重要性，因为这将是比亚迪日后更多车型的动力选择。最重要的是，采用塑料进气歧管、可变正时气门、涡轮增压器停车熄火自润滑系统、涡轮组件与发动机共享同一套散热系统的设定，让这套最大输出扭矩可达到342牛米的发动机有着较大的提升潜力。而6前速湿式双离合变速器在总结了干式双离合变速器的若干问题后，在压盘片的切合瞬间动力输出的更加平稳。这台2.0Ti发动机的缸盖、缸体、平衡轴、正时链条外罩，由比亚迪在坪山的发动机工厂生产。其他配件诸如气门、活塞、挺杆等机件则由比亚迪其他工厂生产，最终在坪山工厂完成总装。
最初这台2.0Ti动力推出的时候，台架试验稳定的最大功率为151千瓦、最大扭矩320牛米。但在成型下线并定型后，动力调整为139千瓦。笔者猜测，这样的保守调教，并不是技术上的限制（台架测试时稳定保持在151千瓦的动力输出并不会减少动力总成的全寿命周期），而是为恢复到原有的151千瓦的动力搭载到某款全新车型上做铺垫。当然与之配套的6前速湿式双离合变速器，较干式双离合变速器可承受更大的扭矩（350牛米）。
不足点1：S7的发动机标配了一个没有做隔音措施的防尘罩，只能单纯的起到简易防尘措施。
上图是S7发动机舱副驾驶员一侧特写。
红色的防冻液最大沸点为134摄氏度，各处管路采用的固定方式以及卡扣的质量都较以往比亚迪车型有所提升。增压器由博格华纳提供、氧传感器以及爆震传感器等部件由博士提供，部分增压器散热管路采用更耐热的矽胶管路。
亮点1：各气缸采用单独的点火模块进行精准控制，在铱金火花塞配合下，分层燃烧技术可兼容国内不同质量的93(92)号汽油。根据发动机压缩比标准评判，S7最好还是添加97（95）号汽油。
上图是S7发动机线束细节特写。
习惯通过细节看整车装配工艺的笔者发现，S7的全车线束共采用5种材料进行包裹。2种直径的热缩管起到防止泥沙碎石等异物侵袭线束作用，3种绝缘胶带包裹从主线束分离出来的不同功能线束，尽量做到线束不裸露在外。
S7的动力转向装置仍然使用的与S6相同的液压助力转向系统。从技术节点，换装随动电动转向机对比亚迪不是问题，在混动车秦上就已经搭载了一套由15事业部研发的电动转向机。那么为什么还要使用液压助力系统的缘由就不得而知了。
在以往的比亚迪多款车型上，噪音的抑制经常与其外观和内饰等短板被人诟病。S7的发动机舱盖内部加装了超过2毫米厚的抑噪防火隔音垫，几乎将整个发动机舱覆盖。根据经验判断，这样的措施对降低行驶中来自发动机舱的噪音有一定帮助，可是在时速超过90公里/小时后，风燥仍将会变得明显。
搭载更2.0Ti动力的S7，较搭载1.5Ti动力的S6需要更多的进气量，因此S7的空气滤清器以及滤芯都采用全新设计的备件。制动总泵带真空助力器也将制动液补液壶单独安装在前防火墙突出的位置，便于更换制动液。
S7的内饰终于脱离以往糟糕的流派风格了，10.2寸显示屏绝对吸引眼球，绝对符合国人“贪大求全”的喜好。采用中文标注的3幅面多功能方向盘、2组圆形中央出风口、副仪表、飞航式仪表台，或将成为比亚迪最新的家族特征。覆盖着仿皮材质的黑色仪表台并没有加入软性材质（这个遗憾将会在混动四驱车唐上弥补）。
在最右侧的出风口明显的标注着“PM2.5绿净”LOGO，绿混与绿净技术可以被看做是比亚迪的看家本领，相对市面某些带有同类技术的车型所使用的高昂滤芯不同的是，S7是靠电磁分离技术与空调滤芯相配合来净化车内空气。每隔5000公里检查1次，如果需要更换其成本不超过180元。当然身处北京这样的污染严重的城市，更换滤芯的周期将会大大的缩短。至于使用效果将会在后文介绍。
在中央出风口之间的副仪表，显示的是平面方向、PM2.5数值以及海拔高度与温度。从F3时代开始，比亚迪更多的车型都将“方向、海拔高度等信息”集成在内后视镜上，S7将这些信息转移至仪表台上将会更容易读取。
采用中文标示各功能键的3幅面多功能方向盘，已经是比亚迪各款车型的标准配置。习惯了英文标注的国人恐怕要接受起来需要些时间。
不足点2：笔者驾驶的这台S7配置了4向电控调节座椅，可对座垫高度和靠背角度进行调节。配置有了，但是双电机（座垫、靠背各一个电机对应）在工作的时候有延迟现象。开关按下过1秒才会进行相应的调整动作，尤其是靠背电机在工作的时候，那种低频震动有些不爽。
S7的车门内饰板的做工以及配色与仪表台高度统一。目测来看将会与唐的内饰板可互换。4车门玻璃升降开关，仍旧保持着十五事业部的阻尼均衡、实惠好用的格调。
4车门玻璃升降开关表现的一般，但是在开启车门的状态下对2前门进行玻璃升降操控时，感觉车门都在颤动。升的时候震动不明显，降下的时候这个震动就让人不爽了。出现这种问题的原因，或因体积过大玻璃重量导致；或是升降器支架有些孱弱在运动时产生的震动。当然在车门开启时，升降玻璃的几率远远小于行车或停车时车门关闭后操控升降器的几率。如果不是太较真儿的车主，可忽略这条不足。
上图是S7的底盘特写（从车头至车尾拍摄）。S7的底盘结构与S6的几乎完全一致，前框型副车架 麦弗逊式独立悬架。从上图可见（拆下了塑料底护板后）同为全铝合金的2.0Ti发动机以及6前速湿式双离合变速器，被前后、左右4套液压悬置机构支撑在副车架上。
上图是S7后悬架特写，采用带有副车架的多连杆式独立架构。下控制臂、前后牵引臂、后稳定杆以及竖拉杆均可单独更换。从上图可见，S7的排气管尾段采用“双侧单出”的设定，靠副驾驶员一侧的排气管消音器引出“1分2”的排气管尾段。
或许由于视觉误差导致，站在车尾总觉得S7排气管尾段“耷拉”下来。实际上S7的底盘较为平整最小离地间隙180毫米，排气管并没有突出车底，也不会影响通过性。
相信大多数购买S7的车主都不会经常满载7人，在标准状态下（后排座椅不放倒）行李箱空间为365升。这个数字概念可以被转化为如上图所示：“2个20升旅行箱 1个44升铝合金航拍器收纳箱 2个了旅行包 1个43度贵州特供茅台包装箱”的空间概念。即便如此，仍然可以再放入2个20升旅行箱以及若干零碎儿。
在较早之前的媒体试驾中，曾反映出S7在低速时，发动机与变速器衔接有些问题，感觉好像是动力输出的不平滑，变速器档位降档不迅速。针对这个问题，笔者特地在西昌市区内反复体验。其中发现在低速行驶与启动后进行不同档位切换时会产生正常的震动。
车速0-10公里/小时：近乎走走停停的工况下，发动机动力输出变速器，1档启动动力输出柔顺没有出现震动。
车速0-20公里/小时：加速踏板深踩，车速提升明显。动力输出干脆，仍在1档状态，没有感受到来自变速器的震动。
车速0-40公里/小时：变速器从1档升入2档，没有换挡顿挫感。
车速0-60公里/小时：变速器升入4档，2档-3档时感受到轻微可接受的顿挫。
车速50-0公里/小时：缓慢制动，车速接近0公里2档降入1档时，感觉到有些震动，应该是发动机输出的动力仍然传递给变速器，制动系统接入强制动力切分时产生的干涉。但车速完全为0时震动消失。
在S7启动后，从P档经过R/N档后进入D档车身没有震动，这意味着发动机与双离合变速器的压盘片没有出现干涉。从D档反向进入R档时车身轻微颤动，R档与1、3、5档同在离合器1（俗称1轴）上，在进行切换时1轴始终与发动机联接并保持动力输出的状态，此时变速器有轻微震动。
对于以上2种瞬时出现并随即消失的震动，远不如采用传统AT自动变速器换挡时出现的顿挫感强烈。笔者的主管感受：这就不叫个事儿。
亮点2：抵达西昌的第一天空气质量很高，故PM2.5监测功能没有用上。在从四姑娘山返回成都抵近双流机场时，空气质量严重下降。开启PM2.5系统后，1分钟完成车内、外空气质量检测后进入工作状态。
副仪表显示的方向位置、PM2.5数值可快速读取，坡度、海拔、主副驾温度等信息需要仔细观察后读取。
10.2寸的“大号”的显示屏更方便各项信息的获悉，猛一看字号以及路线都被放大了11倍的导航地图还是有些不适应。
从西昌至海螺沟的高速公路上最高限速120公里，在每台车承载5人后备箱满载的工况下，这台2.0Ti增压直喷发动机所爆发139千瓦（低功率）的动力，推动2.2吨的S7毫无压力。而这台6前速湿式双离合变速器，并没有一味的在不同速度下攀升至最高挡位。“什么样的车速和发动机转速，配合什么样的挡位”，这句话到现在仍然被很多车主所不能理解。驾校所教授的“用最短时间达到最高挡位”行驶方法是完全错误。不仅不能省油更对车辆有损害，发动机扭矩尚未达到最大值，便被催入更高的挡位，车辆适中处于“有力使不出”的工况。
在高速行驶中，6前速双离合变速器配合定速巡航使用，省油优势就会显现出来。发动机2000转/分时，车速可以达到100公里/小时，如果退出定速巡航，发动机转速与车速以及挡位的配合就显得有些“粗糙”。另外要特别强调，S7的定速巡航在车速达到目标值按下开关就被开启，当踩下制动踏板车速下降定速巡航仍然工作，只不过设定的速度将会降低而不回升至原先设定的速度。
S7与S6虽然都采用相同的非承载形式以及悬架，但因为整备质量的提升，减震器的阻尼系数也有所调整。在高速行驶中，S7快速通过起伏路面的表现更好像行船似的车身整体起伏，而没有出现车身前后不规则的颠簸。
习惯发动机3000转/分换挡的笔者，在D挡模式下感觉这台发动机表现的“恰似你的温柔般的换挡平顺提速绵柔”。而进入S挡（运动模式）后，就好像变成了“一只冲出牢笼的野狼”，深踩油门只要不放松，发动机换挡转速可以在5000转/分。车速120公里/小时也只是处在4挡，发动机转速保持在4000转/分。踩下的油门深度，与车速的提升似乎被一条传动轴“钢性链接”。如果说D挡模式下的S7，好像一位身着燕尾服的绅士在享用午后红茶般的斯文；那么在S挡模式下的S7，就好像饥饿的野兽在吞噬瘦弱山羊般的可怕。
宽厚的S7座椅被真皮所包裹，但是坐起来并没有感到很舒服。身高不足1.7米的笔者，怎么都找不到适合自己身高的最佳姿势。要么座垫靠前，要么靠垫倾角过小，最不爽的是靠背角度调节合适了，后背却不能与靠垫完全接触。在后续近400公里的旅程中，笔者总是处于一种怪异的姿态驾驶S7，最终结果就是腰酸腿疼脚抽筋。
不足点2：曾经驾驶S6“1车2人120天环中国游”的笔者，很难接受为什么S7的座椅这么不爽，是笔者长个儿了？还是S7的座椅进化了？事实上S7的座椅的支撑性还是可以接受。
在即将抵达海螺沟的双向单车道的柏油铺装路面上，车速始终在60至80公里/小时徘徊。频繁进行着制动与加速动作，后排乘客经常被甩的东倒西歪。行驶在国道上S7的液压助力转向机回馈力的调整较高速行驶更加的频繁。经过大约200公里的体验，这台转向机在时速60公里/小时，90公里/小时将会对回馈力进行调整，并始终遵循着“低速轻、高速重”的调教原则。
亮点3：曾经在以往多篇测试稿件中提出，比亚迪很多车型的雨刷系统滥的是一塌糊涂，要么雨刷刮片在玻璃上跳舞，要么玻璃水好像一口浓痰喷在前风挡玻璃上。就这些问题笔者也曾与设计工程师沟通过，虽然故障根结很简单（前风挡玻璃弧度以及雨刷臂下压力不匹配导致）但是改进的速度很漫长。这种对驾驶员事关重要的体验式的感受在S7上得到了改善，车速在50、90、120公里/小时下，喷射的玻璃水可均匀覆盖前风挡玻璃70%的面积。雨刷刮片在无玻璃水润滑时运行时速率均匀且无跳动。
S7的动力在发动机处于1750转/分时，涡轮增压器开始运行，最大扭矩在2300转/分被释放。如果切入ECO（经济）模式下电子节气门的开度以及喷油量将被限制，即便深踩油门踏板，发动机转速也处于缓慢上升的状态。变速器升档将更频繁，似乎整台车都变迟钝了。如果让笔者选择，宁肯使用S档，也不要用ECO模式换取7升/百公里的燃油消耗量，虽然省油但失去了驾驶乐趣。
不足点3：全系车辆配备了360度全向泊车系统，这绝对是个好功能。笔者在驾驶秦超过5个月的时间已经习惯了这项功能，尤其实在狭小空间内进行出库、入库、移库等动作，只需通过屏幕就可轻松完成全部。但是成像效果不能用一般来形容，确切的说很糟糕。现在比亚迪的多款车型几乎都采用了“总线”信号传输系统，很大程度上提升了车辆控制效率，但是唯独摄像头成像要占用更大的带宽，因此成像质量与带宽上进行了妥协，为了保证视频信号同步于人眼的刷新率而不得不降低成像质量。希望比亚迪能够在后续车型上重点改进这个问题。
当车队行驶到四姑娘山，经过一整夜中风雪的洗刷，S7凉车启动时间延长了大约1秒钟。
采用按键式的一键启动按钮替代了传统的钥匙启动方式，这对驾驶员的操作能力也是有一定要求。踩下制动踏板长按启动按钮，S7从加电到自检的时间很短甚至没有完成就进入了启动工况。在冬季以及长时间低速行驶后，很容易因为积碳的堆积而导致启动失败。建议各位车主在凉车启动S7(以及所有配置一键启动按键的汽车）先将启动开关按下（此时车辆接通电源），然后不踩制动踏板再按1下启动开关（车辆开启自动监测模式），当所有故障灯闪烁并熄灭后踩下制动踏板按启动开关，最终完成启动。
在零下8摄氏度的清晨启动S7，发动机怠速在1240转/分并加大喷油量，以保证建立正常的启动工况。
S7装配的是235/55 R18的公路胎，有传闻S7的轮胎由米其林、固特异以及马牌随机装配，虽然品牌不一样轮胎的花纹几乎很接近。在雪地上行驶绝对不是这种四季通用轮胎的长项。生长在北京的笔者，冬季行驶的经验并不丰富，但是一些驾驶要领还是很清楚的。缓慢的起步，温柔的加速，尽量少打方向，保持车辆匀速行驶，提前适当的距离采取制动措施等。在风雪中驾驶S7，从P挡进入D挡，轻柔的怠速并没有立刻推动S7的前进，或许是因为来自轮胎的阻力，使得怠速状态下的动力输出有些迟缓。稍微轻点油门，发动机转速缓慢上升，推动S7前行。稍微大点儿油门，发动机转速迅速攀升，由于轮胎与地面附着力降低，出现车轮空转现象，但一瞬间牵引力控制系统就开始介入，前驱动轮在保持充分的抓地力同时对行驶轨迹纠正。
当车速达到50公里/小时，感觉转方向盘变得有些“飘”，在做稍微激烈的转向动作时，前驱动轮会引导整个车身出现侧滑，修正转向并轻踩制动踏板后，制动力分配系统以及车身稳定程序开始发挥作用。保持2条前轮在减速的同时没有抱死并始终保持着可控的驱动力。在抑制发动机转速瞬时降低的同时，对2前驱动轮通过制动分泵来调整输出的驱动力，使得S7平稳的停车或在安全的姿态下继续前进。此时驾驶员只需对方向以及制动踏板做出正确的控制（当然，在雨雪路面猛打方向、急加速、急减速，都是很不明智的驾驶举措）。
亮点4：在冬季的早晨辆车启动后，有加热功能的座椅是多么幸福的一件事啊。
当S7行驶在较硬的冰雪混合路面（不同于雪中较为松软的路面）时，经过碾压的雪变成了不规则分布的冰雪混合状态，相差较大的地面附着力增加了行驶的难度。在海拔接近4000米的雪线，笔者果断切换到手动换挡模式行驶。用发动机转速和变速器挡位来控制车速，尽量少踩制动。在冰雪路面上直线行驶没有什么问题，偶尔会出现因地面附着力不均匀，使得左右驱动轮出现转速差并导致车身晃动的现象。在转向时，尽量靠切换档位以及提升发动机阻力来减速，笔者通过制动踏板为S7减速时，ABS系统检测到轮胎抱死后立刻介入，4条轮胎的制动分泵迅速进行开合动作。修正行驶轨迹时方向盘不抖动，转向速率均匀且没有受到ABS系统工作的影响。
S7匹配的四季通用的公路胎在冰雪路面上的表现可圈可点，在手动模式下，1挡起步并迅速推入2挡后轮胎没有空转，在时速超过60公里/小时的状态下行驶，S7的操控表现值得肯定。当然甭管什么车，在雨雪天气下开快了都不安全。
5人满载的工况下，S7在冰雪路面以40公里/小时速度过弯无压力。
同样是满载的状态，在海拔4487米时，S7的动力并没有出现衰减现象，可变正时系统功不可没。
G318国道雅安段在经过地震后，保留了大约30公里的震后遗址。有过驾驶S6从西藏那曲走G317至丽江的经验的笔者，反过头来驾驶S7简直易如反掌。因为路况糟糕程度的不同，时速控制在40-60公里/小时不等，为了避免更多的颠簸，大多数都是将车速提升至可能的极限，虽然这样驾驶对底盘以及悬架的冲击较大。
在极度颠簸中，S7的内饰板、仪表台等塑料件没有出现因为车身扭曲而被挤压干涉发出的异响，前后减震在高速行驶中过滤了大部来自地面异物冲击轮胎的噪音。有些飞溅起来的石子击打在底盘上所发出的清脆声音，预示着S7的底盘装甲涂层还是有些单薄。
1车2人120天环中国游中，比亚迪S6的可靠性能是极其出色的。这也让笔者在刚刚接触S7时就有一种先天的亲切感。
上图是S7左后悬架各牵引臂、控制臂、拉杆、球头胶套的特写。
经过了将近1000公里高海拔复杂路况的实际驾驶，S7的动力总成（2.0Ti 6前速湿式双离合变速器）表现的很积极，换挡的平顺性超过了以往车型。虽然在爆发力上不如采用1.5Ti 110千瓦电动机的秦，对于满载质量接近2.3吨的S7而言足够了。相对上一代的S6，S7在操控性上有了较大提升。明显能够感受到前后悬架在各种路况下更紧密的“铰接”在一起。虽然整体结构、配件形式与S6完全相同，但各拉杆球头的橡胶件在材质上有了质的进化。内饰板以及仪表台所使用的卡扣以及缓冲垫片的质量，决定了S7驾乘感受的提升。遗憾的是，座椅的舒适性、倒车影像质量等缺陷与其优势同样明显。
笔者之前写过一篇《比亚迪到底从与戴姆勒的合作中学到什么》的稿件。在其中提及，S7在内饰设计、底盘调校和质量管控上都大量借鉴了戴姆勒的丰富经验。毫无疑问，S7将是比亚迪在2015年攻占中国SUV市场的战略车型，而合理的定价丰富的配置更是中国SUV市场搅局者。
,
