前言
多年来，重卡超载运输一直是令有关部门头疼、屡遭媒体谴责、备受社会关注的“顽疾”，各种政策法规层出不穷，源头治超成为颇受关注的方式。当然，源头治超既包含货运企业需求端的治理，也包括对车辆产品的技术限制。从车辆产品角度而言，近年来主要的动作集中在三个方面，即轮胎、悬架和货厢。
接下来，笔者将采用三篇文章来分享一下重卡车辆产品源头治超的“三板斧”，这第一板斧先来说说轮胎。
轮胎层级与选用规范
在论坛里看到有卡友发帖询问某款车的轮胎是多少层级的，上牌前是20（图左），上牌后却变成了16（图右）。
有经验的人可能一眼就看出了是什么情况，我们今天要谈的正是轮胎层级问题。
轮胎层级（PR，plyrating）并不是指轮胎帘布层的实际层数，而是指轮胎在规定的使用条件下，轮胎所能承受的最大负荷的特定强度标记。
2012年，中机车辆技术服务中心发布《关于修订“载货类车辆轮胎使用规范性要求”的通知》，在后来的几年中较为深刻地影响着车辆公告的轮胎选用，该通知提出：
对于载货类汽车及半挂车的总质量，按照使用轮胎的规格和数量，参照GB/T 2977-2008《载重汽车轮胎系列》进行合理性的评价。选用轮胎的总承载能力（申报轮胎型号含层级的按实际核算，不含层级的按最大层级核算）应大于申报车型总质量,并满足以下要求:
1.对N3 类自卸车不得大于申报车型总质量的1.4 倍;
2.对其他类车型不得大于申报车型总质量的1.3 倍。
也就是说，车辆公告的轮胎型号选用要参照GB 2977，轮胎的承载能力之和必须是车辆总重的1-1.3倍，对于重卡自卸，则“网开一面”，将其放宽至1-1.4倍。
这样的规定营造了一种怎样的市场局面？
最“倒霉”的6×4自卸车
在前期发布的文章《称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏》中，我们讲到了车辆产品超重的一个原因是法规与实际使用工况之间的矛盾，当时举了自卸车的例子，因载质量利用系数限制，6×4自卸车公告能申报的整备质量最大值为12.5吨，意味着该车型无论是应用于什么工况，无论什么配置，其自重都被严格限制在12.5吨及以下，部分条件下为了保证使用性能，使得超重成为了必然结果。在称重严格的区域，市场需求将会向8×4短轴距产品转化。
有人说6×4自卸车倒霉，自重被卡了脖子，但其倒霉之处远不止自重，还有轮胎层级。
6×4自卸车在申报公告时车型总质量为25吨，这就意味着其公告选用轮胎的承载能力之和必须为25吨的1-1.4倍，即25-35吨，我们从GB 2977中摘录得到12.00R20 16/18/20PR轮胎的承载能力情况为：
我们可以看出，市面上最常见的18层级、20层级轮胎，其承载能力之和是超过35吨的，所以在6×4自卸车公告中不允许选用，只能申报12.00R20 16PR轮胎，这也就不难理解为什么卡友的车上牌前轮胎层级是20，上牌后却变成了16。
令人懊恼的是，最常见的12.00R20 18PR轮胎承载能力之和为35.1吨，仅仅超出0.1吨，也遭“拒之门外”。自卸车采用12.00R20轮胎也算是多年来形成的使用习惯，18层级常见，16层级罕见，所以轮胎型号与公告的错位带来了不少上牌和使用的麻烦。
最“奇葩”的6×4牵引车
前轮11.00R20 18PR后轮11.00R20 16PR；
前轮12.00R20 16PR后轮12.00R20 14PR；
前轮12 R22.5 18PR后轮12 R22.5 16PR；
前轮295/80R22.5 18PR后轮295/80R22.5 16PR；
前轮315/80R22.5 18PR后轮315/80R22.5 14PR。
如果我说上述复杂的轮胎匹配是同一款牵引车公告中的选装项目，您会相信么？能理解么？特种作业车出现前后轮胎不一致这可以理解，但是最普通的货运类产品出现前后轮胎型号不同的情况，是否太奇葩？就在去年，有成系列的6×4牵引车均是这类轮胎规格。此事“归功”于有着“行业第一大法”之称的GB 1589。
在GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》中，4.2.1条规定：
汽车及挂车的单轴、二轴组及三轴组的最大允许轴荷不应超过该轴或轴组各轮胎负荷之和。
原本公告轮胎选用规范只是要求轮胎的总承载能力落在允许的区间内即可，GB 1589的新条款则把轴荷与轮胎负荷关联在了一起，除满足总承载能力要求外，轮胎的负荷能力还必须满足每轴组的轴荷，这最终导致一些车型的轮胎规格陷入一片混乱。
以6×4牵引车常用的12 R22.5轮胎为例，原本只需要相应层级的轮胎承载能力之和为25吨的1-1.3倍，即25-32.5吨即可，最符合条件的轮胎是12R22.5 16PR，其单胎承载能力为3350kg，双胎承载能力为3075kg，承载能力之和为：
（3350×2 3075×8）/1000=31.3吨
而6×4牵引车所申报的底盘轴荷为前轴7000kg，后二轴组18000kg，不难注意到前轴需要单胎的承载能力为3500kg才能满足要求，而12R22.5 16PR单胎承载能力3350kg达不到要求，故前桥需要换用层级更大、承载能力更强的12R22.5 18PR。但是能不能全车都用12R22.5 18PR？我们来计算下，12R22.5 18PR单胎承载能力是3550kg，双胎的承载能力为3250kg，如果全车都选用该轮胎，那么轮胎承载能力之和为：
（3550×2 3250×8）/1000=33.1吨
超过25吨的1.3倍了……所以，不好意思，您关于6×4牵引车全车选用12R22.5 18PR轮胎的想法很危险，已涉嫌超载，不允许。
“好事多磨”的GB 7258
GB 1589-2016给轮胎带来巨大影响，让重卡市场叫苦不迭，无论是厂家生产、用户上牌还是实际使用都遇到了问题。前后型号的不一致使生产难度变大，许多厂家的合格证因轮胎规格字符长度问题打印不全，在车管所上牌遭遇巨大麻烦，用户使用也会遇到各种问题。所幸，GB 7258-2017踩着七彩祥云来解救了一把。
GB 7258的重要改变在于统一了轮胎承载能力要求，放宽了其他车型的限制，不再将自卸车单列。9.1.1条明确提出：对于总质量大于3500kg的货车和挂车装用轮胎的总承载能力，应小于等于总质量的1.4倍。
对于前文提到的奇葩6×4牵引车，提前获得了调整机会，将公告轮胎规格变为：
11.00R20 18PR；
12.00R20 16PR；
12R22.5 18PR；
295/80R22.5 18PR；
315/80R22.5 18PR。
而倒霉的6×4自卸车仍然没有获得转发锦鲤赢取好运的机会，或者转发了假的锦鲤……仅管呼声很高，但还是被1.4倍的要求牵制，因为0.1吨的差值而无法合规地选用12.00R20 18PR轮胎。
在GB 7258的宣贯材料中，我们可以发现，相关部门对于以轮胎限制超载的方法基本是达成共识的。其中提到：
增加了总质量大于3500kg的货车和挂车装用轮胎的总承载能力要求，以期在设计和制造源头上避免此类车辆使用超限超载运输能力强的轮胎。
为从设计和制造源头上防止货车和挂车超限超载运输，机动车制造厂家应根据最大设计总质量选择适用层级的轮胎。机动车安全技术检验和查验时，对《公告》及合格证等技术文件上明确记载有层级的，应确认实车装备轮胎的层级是否符合规定。
同样的思路我们在《戴着镣铐跳舞——说说车辆高度那点事儿》提到过，即集装箱运输的鞍座高度问题。
有关部门认定：想要降低鞍座高度，就需要使用小尺寸轮胎，而小尺寸轮胎的承载能力肯定是不如大尺寸轮胎的，满足不了超载的需要。
超载爆胎，是妙招还是懒政？
因超载而限制轮胎的选用，这一做法在业内是有很大争议的。行业管理者大概认为这一做法是个妙招，但在笔者看来无疑是懒政的表现之一，过于简单粗暴。
从设计角度而言，这一做法无疑是为了实现根治超载的目的而硬性要求降低车辆的安全余量。如果货运市场没有变化，超载依然顽固，那么硬性要求用承载能力差的轮胎无疑更容易导致超载爆胎，带来的后果极有可能是用户的生命财产安全受到巨大损失，这无疑迅速将矛盾转化到用户和车辆生产厂家、轮胎厂家之间。
笔者觉得，这种做法从厂家角度来看是较难接受的，因为超载环境并非通过换用承载能力低的轮胎就能根治，而且很可能谁先换谁先倒霉，因为用户的“投票”是很高效的：干一样的活儿，别人生产的车没问题，你的车动不动压爆胎，谁还买？换个角度从用户方来看，也是无法理解的，为治超，让用户付出经济代价也好，上失信名单也好，尚且觉得文明有效，而爆胎翻车是能要人性命的，是否有点视生命如草芥的意味？
即使强调源头治超，也不应忽视源头、中端和下游的统筹治理，法规的衔接、协调同样重要，否则就像近几年的种种轮胎限制措施，导致车辆产品公告大费周章折腾了多次，管理不应该如和面一般，面多了加水，水多了加面。
本篇到此结束，下一篇我们一起来看看重卡源头治超的第二板斧——悬架。
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