1982年一款名为“190”的奔驰轿车诞生了，底盘代号为W201。它的诞生填补了奔驰入门轿车的空白，可虽说是入门产品，但方方面面的细节却一点也不马虎。
设计依旧由著名设计师Bruno Sacco操刀（W124、W126也是他的作品），悬架系统用到了昂贵的前四连杆、后五连杆的结构，车内的配置以及材质也都极为考究。此外，为了验证可靠性，190E 2.3-16车型在圆形跑道上，以247.9km/h的极速冲刺了50000公里。
无论怎么看，190系列都是缩小版的S级，于是当时也“Baby Benz”的称号。再往后，当190系列换代时，新车换了一个更简单、到今天也耳熟能详的名字——C级。所以“小S”的说法，从C级诞生之前便存在了，而到了今天C级依然借着S级的光辉，成为了奔驰家族中最畅销的车型。
至于“小S”的名号是“徒有其表”，还是“实至名归”呢？不妨借着眼下这款最新一代的C级（W206）来聊聊这件事。
梅赛德斯-奔驰 C260L 参数
≡ 发动机：1.5L L4双涡轮增压
≡ 变速箱：9挡手自一体
≡ 最大功率：150kW
≡ 最大扭矩：300Nm
≡ 官方百公里加速：7.7s
≡ 极速：236km/h
≡ 驱动方式：前置后驱
设计层面没有什么意外，从W201到今天，C级一直都是一款漂亮的车。当然，华丽的属性也是奔驰品牌与生俱来的。到了W206这里依然如此，相比上一代整体的线条更加圆润，这让车看起来显得非常清秀、素雅。
不过，这幅设计之前出现在S级上时，引来了不少争议。大体意思是：新一代的S级失去了灵魂，没有了那种庄严气场。这种评价，也是源于人们对于S级的固有印象，以为S级还是要以商务为主。而事实上S级的年轻买家越来越多，他们对这款车的需求也更多是应付日常出行。倘若自己驾驶一台S级，那么更加活泼的造型当然是喜闻乐见的。
而C级显然没有那么多的商务属性，于是这幅设计在C级身上便没有什么争议，大多都是对它的夸赞。
关于W206这代C级的设计，还有两处细节值得一提。一是，目前国内将不再销售标轴版车型，所有新C级都将以长轴的版本出现。从设计也能看出，奔驰的设计师在长轴车型上花了更多心思。相比于W205那一代，生拉硬拽出来的摸样，眼下这款长轴车型便自然了许多。
二是，在新C级上，奔驰还专门为中国市场提供了立标的车型。虽然，我对于立标没什么感觉，但确实有不少人需要这个东西来彰显些什么的。
车内，更加可以用美轮美奂来形容。在打开车门时，真的需要一点时间来反应——这到底是C级还是S级。确实，W206这代C级完全照搬了S级的内饰布局和设计。中间那块大屏集成了所有的功能，在中控区域也完全看不到任何机械按钮。
虽说数字化座舱在今天早已是司空见惯的事，但是想要将豪华氛围保留下来，并非容易的事。同样是简洁，特斯拉的做法是除去一切不相关的东西——如非必须勿增实体。如此做法，多少会让车厢内显得有些单调和粗糙。奔驰则通过，例如空调出风口、氛围灯、门板材质、座椅控制按钮等等，从细节上提升视觉的丰富度。奔驰现在的内饰，还是那幅炫彩的油画。
这样的内饰放在C级上，自然是加分项。当然，材质方面必然没有S级那样精益求精。不过，仅视觉感受已然超越所有同级对手，即使中期改款后的3系，在W206这代C级前也简陋的像是快捷酒店。
总归，新C级依旧华丽。仅凭三叉星的光辉和这般设计，就已经能够让不少人为之买单了。但如果就这样结束对C级的评价，似乎有些草率，毕竟车还是需要驾驶的。并且上一代C级那糟糕的驾驶感受，给我留下了“徒有其表”的印象。
而糟糕根源则是那台代号为M264的引擎。W205那一代C级在中期改款时，为了迎合“减碳”的大趋势，于是更换了一台新发动机。新款的M264引擎最大的改变是增加了一台BSG电机，能够辅助引擎做一些事情，比如可以实现熄火滑行。
但问题是BSG电机实在太弱小了，能做的事情有限，并且整台引擎的调校也有些问题。于是就出现了各种不平顺和响应迟缓，另外油耗相比之前的M274引擎也没什么优势。所以对于W205那一代C级的好感仅存在于展厅之内，开起来之后便很快厌恶了起来。
但到了眼下这台新C级，终于换掉了那台倒霉的引擎。全新的M254系列取代了之前的M264，其中最大的变换就是用更加强大的ISG电机替代了羸弱的BSG电机。ISG电机位于曲轴之后，拥有15kW最大功率和200Nm的峰值扭矩。与曲轴的刚性连接和更大的功率，使引擎拥有更快的响应速度，并且在需要时可以弥补一定的输出扭矩。
从驾驶感受来说，无论是动力响应速度、爆发力，还是日常的平顺性，这款引擎几乎很难找到短板。它的驾驶体验非常类似于M256引擎，也就是E53、S级所搭载的那款引擎。其实它们的结构非常相似，都是以ISG电机为基础的48V轻混系统，不同只是6缸和4缸的区别，还有就是M254少了电子涡轮。
总归换了心脏的W206非常好开，尤其在经济模式下，用“丝滑无比”来形容绝非夸大其词。只要丢掉油门，引擎立马熄火，并且与变速箱脱开，进入滑行。而且它的滑行功能非常的聪明，当雷达监测到与前车距离越来越近时，引擎、变速箱会与车轮连接，利用引擎反拖来降速。而当前车加速远去或变线驶离，车辆又会重新进入空挡滑行模式。
此外，对于坡度也很敏感，如果遇到长下坡，引擎、变速箱同样也会和车轮连接，利用引擎阻尼来减速。平顺性也无需担心，若非盯着仪表盘，根本感知不出引擎的启动和熄火。
至于动力，150kW最大功率和300Nm的峰值扭矩，应付日常我觉得没太大问题。而且对于一款长轴距，以舒适为主的车，我真的没有把它开快的欲望。
操控也什么好说的，还是家用车的调校。不过，起初刚拿到车时，还是被骗到了。它底盘能给我相对丰富的路感，避震也是一副紧张的模样，过个沟沟坎坎显得很有韧性。所以，恍惚间我以为奔驰给新一代的C级披上了运动的外套，但开快之后一切都合情合理了。
它的避震只是初段较硬，后段还是比较柔软的。所以，真的逼近极限，车身会有一些多余的摆动。滤震也是类似的，面对大的颠簸也会出现多余的震动，稍显拖泥带水。避震的调校或许是W206这代C级唯一的弱点吧。
最后我想夸奖一下驾驶辅助系统，虽然在眼下这代C级上需要选装，但非常值得。首先，它不会和你争夺方向盘的控制权，只要手腕稍稍用力，就能接管车辆。其次，对于“双手不能离开方向盘”这项规则，它执行的也非常聪明，它不依赖重力感应，所以只要把手轻轻的放在方向盘上就可以了。总之这是一套可以为驾驶者分忧的辅助系统。
至此，可以总结一下。这些天相处下来，我可以确定W206这代C级是成功的。无论是为了代步、家庭出行，还是说应付一些商务场合，它都可以很好的完成任务。而相比3系和A4，现在的C级，赢得也不仅是容貌，驾驶质感也是它更加细腻。
当然，也有说法：现在的豪华品牌改变太慢，B级轿车市场将会是新势力的天下。可以我觉得在能量补给速度和电池能量密度没有突破前，纯电动车依然有致命的短板。并且豪华品牌所积累的品牌荣耀，也不会那么快被瓦解。
,
