利刃/TONE
自加拿大庞巴迪和巴西航空工业两家支线客机制造业"领头羊"先后被欧洲空客和美国波音兼并之后，诸如印度、韩国等后发工业国陆续也有了"取而代之"的野心，想把涡桨支线客机作为切入点，建立自己的大飞机产业链。
但令人意想不到的是，在这条后发超越的道路上，韩国和印度都远远落后于印度西尼亚：该国的R80支线客机已经完成了大部分的风洞试验工作，进度远快于韩印两国同行。
图为在印尼ILST风洞内进行空气动力学测试的R80支线客机模型。
事实上，单就在过去的2019年里，R80支线客机就已经完成了大部分的"模型吹风"工作。相比之下，印度的RTA-70支线客机启动多年，还停留在PPT和PDF的"纸上谈兵"阶段，甚至连要不要造出来都还是未知数；韩国则始终打算从庞巴迪手中把Q400支线客机的生产线"盘"到手，但显然这也是一厢情愿，因为庞巴迪的剩余业务已经被日本三菱收入囊中，很难说还能给韩国留下什么残羹剩饭。
图为印度的RTA-70支线客机模型，不管模型再多，就是飞不下生产线。
更重要的是，印度尼西亚不仅现在就拥有西班牙授权CN-235轻型运输机的生产能力，其更在上世纪90年代就造出了50座支线客机N-250，两架原型机先后成功首飞，进展顺利。只不过印尼实在是时运不济，第三架原型机加长版N-270刚出厂没多久，金融海啸便席卷东南亚，整个N系列支线客机计划随即被彻底封存。
换句话说，R80支线客机实际上就是应用了近20年以来航空新技术和新设计的N-250，既然本来就是"复刻版"，印度尼西亚在R80支线客机的上进展神速，其实也就不难理解了。
图为首飞时的N-250支线客机，该机其实就发展自西班牙CASA的CN-235。
事实上，在展开N-250支线客机，乃至于R80支线客机的研发之前，印度尼西亚的国有航空制造企业IPTN已经为西班牙CASA和德国MBB两家航空巨头"打工"多年，通过Bo-105直升机、NC-212运输机、乃至于CN-235运输机的制造、维护和亚洲地区客户的大修，印度尼西亚自然有机会摸清楚现代飞机制造的流程和必要元素，才有随后自研大飞机的底气和基础。
图为建造N-219轻型运输机的印度尼西亚IPTN厂房。
再横向对比，印度和韩国简直就是"失败典范"：从20世纪末过去30年至今，印度人一直在"等"，从引进飞机生产线，乃至于决定是否自力更生造大飞机的每一个关口，印度人都要拖上三年五载，甚至是十年八年；而韩国则拥有快得多的决策速度，但韩国人始终只会"靠"，指望从外界一口气把大飞机产业需要的所有细节全部"买进"，否则不打算动工。
图为韩国的T-50教练机，系由美国洛克希德"代工"研制，类似的好运气很难有第二次。
诚然，T-50"金鹰"教练机就是韩国人用钱，买来了美国的几乎全套生产技术、设计方案和产线，但类似的好运在军用飞机领域可以复制，民用飞机领域几乎无法再现：要想触及民用大飞机背后如"金山银山"一般的利益，乃至于对整个工业体系的拉动效果，必然少不了自力更生和负重前行。指望着天上掉馅饼砸到脑袋，那肯定是白日做梦，这一点印度尼西亚、韩国和印度之间的大飞机发展历程，足以成为"教科书"一般的典范，警醒世人。
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