普铁时代的三横五纵中，沪昆线、京广线、京沪线、宝成线、陇海线等都开通了并行的高铁线路。随着高铁线路的运营，这些曾经辉煌无比的普铁逐渐的向货运转变，客运也日益减少。
在这样的背景下，三横五纵中有一条铁路却老当益壮，依然在客运上发光发热。
这条线路就是我们今天要讲的京哈线。京哈线目前的最高运营时速达到了210km/h（秦皇岛-沈阳段），同时承担着大量货车、普铁与动车的运行，是最重要的出关铁路。
我们先来看一下京哈线的历史。说起京哈线的历史，要追溯到大名鼎鼎的唐胥铁路。当年，为了将开平矿务局的煤炭从水路外运，清政府修建了胥各庄至唐山之间的一小段铁路——唐胥铁路，这就是京哈线前身。京哈线北京——沈阳段的历史年表如下：
1880年，唐胥铁路开通；
1887年，唐胥铁路南延至芦台庄，形成唐芦铁路；
1888年，进一步延伸至天津，形成津唐铁路；
1894年，北部由唐山延长至山海关，形成津榆铁路；
1897年，由天津延伸到北京的马家堡（1901年进一步延伸至正阳门)，全段称京榆铁路（也称京山铁路）；
1898年10月，京榆铁路向北延伸至到了沈阳（彼时成为奉天），改称关内外铁路。北京-沈阳全程在1907年更名为京奉铁路；
北京——沈阳各段铁路通车时间
然后是沈阳——哈尔滨段，这一段铁路当年被称之为“中东铁路”。中东铁路由沙俄修建，整体呈丁字形，于1903年7月开通。两条铁路交汇于是哈尔滨，为哈尔滨取代当时的省城齐齐哈尔奠定了基础。
日俄战争后，中东铁路的哈尔滨——旅顺段为日本所占，就是大家经常在抗日剧中看到的南满铁路。南满铁路充满了日本人的影子：1928年6月4日东北王张作霖从北京返回沈阳时，于凌晨五点在京奉铁路、南满铁路交叉处的三洞桥被日本人炸死，史称“皇姑屯事件”。1931年9月18日晚上，日本人炸毁了南满铁路的一段路轨，酿成震惊中外的“九·一八”事变。
中东铁路走向
综上我们可以看到，北京——哈尔滨之间的“京哈铁路”形成于1903年，但是因为政治形势，被实际分割为京奉铁路、南满铁路。而全线贯通无阻、京哈铁路的叫法开始形成，是在新中国成立之后的1949年。
1928-1949年中国铁路分布
新中国成立初期，东北是我国重要的工业基地。京哈线作为出关干线，连接了京津地区与东北地区两大重地，重要性不言而喻。建国以后，京哈线依次经历了以下一系列变化：
1985年，北京至秦皇岛的京秦铁路通车，对京哈铁路有了一些分流；
1994年，由于唐山南站以北的线路离当时的煤区太近，进行了“压煤改线”，整体进行了西移；
2003年，京哈铁路狼窝铺站——秦皇岛站之间的线路与京秦铁路进行了对调；这一年，我国第一条高铁秦沈客专开通；
2006年，京秦铁路、秦沈客专和原京哈铁路哈尔滨至沈阳北段合并为京哈铁路新线，新的京哈铁路全长1249km。原有的京津段与京沪铁路合并，天津段至山海关段改称津山铁路，山海关至沈阳段改称沈山铁路。狼窝铺站、秦皇岛站以及山海关站成为京哈、津山两大铁路干线交汇的重要枢纽。
2013年，运营时速350km/h的津秦高铁开通。至此，北京出关路线形成了京哈铁路与京沪高铁 津秦高铁 京哈铁路秦沈段并立的格局。
京哈铁路相关铁路、高铁分布
直至今天，北京到沈阳、长春方向的路线依然分为两个方向：1 全程京哈铁路（动车组则在沈阳转哈大高铁）；2 京沪高铁到天津，转津秦高铁到秦皇岛，转京哈铁路秦沈段至沈阳，再转哈大高铁；由上图可以看出，路线一时速虽慢，但距离近且不涉及跨线。因此，北京方向出关大部分走路线一，由于速度较低，列车一般是D字头，票价相对路线二也便宜很多。
北京方向出关车次分布
至于华东华中华南地区的列车出关，目前都是由天津北上。高铁则走津秦高铁 秦沈客专 哈大高铁；普铁则走津山铁路 京哈铁路。
可以看出，如今的京哈铁路不仅承担着北京方向出关普铁、动车的运行，还承担着华东华中华南地区经天津出关的大量列车。尤其是秦沈客专段，由于普铁、动车共用，整体客流非常大。
不过，这种现状将在今年年底改变。年底京沈高铁通车后，无疑会对京哈线造成很大的冲击。预计北京出关的相当一部分D字头列车将会转移至更加省时的京沈高铁运行。当然，省时的同时也会伴随着票价的提高。
届时，京哈线北京-秦皇岛这段将会闲下来，主要担任北京-唐山-秦皇岛三座城市之间的客运以及整体的出关货运。
秦皇岛-沈阳段运营速度只有210km/h，相比设计时速350km/h的京沈高铁略显慢。但是，考虑到北京的客运承载量，个人预计南方地区的出关车次将继续由保定转津保铁路至天津，再由津秦高铁 秦沈客专（普铁则是津山铁路 京哈铁路）运行。秦沈段作为普铁与高铁的共线铁路，将继续保持着密集客流。
至于沈阳-哈尔滨段则会和现状的京沪线、京广线一样，随着大部分客运转移至并行的高铁线运行，慢慢的淡出人们的视野。
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