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伊尔库茨克机场航站楼
1994年1月3日当地时间夜里23时40分，一架隶属于俄罗斯贝加尔航空公司的图波列夫TU-154M型客机在伊尔库茨克机场完成了乘客登机和起飞前的准备工作后开始缓缓向机场的12号跑道方向滑行，准备执行从伊尔库茨克飞往莫斯科多莫德多夫机场的Z6-130航班。飞机当时一共搭载了4名机组成员、5名乘务组成员和115名乘客。
执飞Z6-130航班的机长是拥有16000小时飞行经验的资深TU-154飞行员根纳季·斯皮里多诺夫·帕蒂科夫，副驾驶是拥有14000小时飞行经验且有机长资质的阿列克谢·格里高利耶维奇·查沃诺科夫，领航员是拥有11000小时飞行经验的弗拉基米尔·伊里奇·莫诺，空中机械师为拥有13000小时飞行经验的伊尔·彼得洛维奇·卡尔波夫。四人的一大半飞行时间全是在TU-154客机上度过的，且都是相互熟识并搭档飞行近十年的老同事，因此这套机组的阵容构成堪称豪华。
乘务组由飞行时间长达20000小时的资深乘务长奥尔佳·瓦西里耶夫娜·利赫耶维奇和4名平均飞行时长不低于5000小时的空姐组成，也可以算是一套豪华的乘务组。
TU-154M的驾驶舱
这架飞机的民航注册编号为RA-85656，1989年5月从古比雪夫的第18工厂（今萨马拉飞机制造厂）出厂，同年8月以CCCP-85656的注册编号加入苏联民航伊尔库茨克航空队（俄罗斯总统普京的前妻柳德米拉·普京娜就曾经是伊尔库茨克航空队的空姐）服役，1991年苏联解体后该机被俄罗斯航空继承，注册编号改为RA-85656，1993年被贝加尔航空公司买下，至事发时机龄5年，还算一架新机。
古比雪夫的第18工厂的TU-154生产线
苏联民航的TU-154客机涂装
贝加尔航空公司TU-154客机涂装
在启动三台索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机的时候机组遇到了麻烦，2号引擎的启动器一直显示有问题，座舱内的警告一直响个不停，机组认为是误报警，没有在意（因为TU-154的驾驶舱参考手册中也并没有记载机组人员应该如何应付发动机启动警报），结果三台引擎足足花了17分钟才启动成功。
当引擎总算启动成功后，帕蒂科夫机长一脸不满地对空中机械师卡尔波夫说：“回头告诉维护发动机的工程师，这玩意（指飞机）引擎的准备工作太差了，很难启动，太不像话了！”
“没错，这帮人越来越不像话了。”卡尔波夫机械师附和道——
23时58分，飞机滑行到了12号跑道，机组向塔台请求准许起飞，塔台于23时59分准许飞机起飞。在起飞阶段，由查沃诺科夫副驾驶负责操纵飞机，帕蒂科夫机长负责监视仪表，莫诺领航员负责联络，卡尔波夫机械师负责控制油门。飞机升空过程一切顺利，预计将在6个小时后抵达莫斯科。
当地时间1月4日0点03分，此时飞机爬升至4000英尺的飞行高度，2号引擎的转速突然毫无征兆地明显下降（降到每分钟4万转），但是机组没人注意到这点。不到半分钟后，“POM”的一声巨响，紧接着驾驶舱里警报声响大作——
机长：“什么声音？”
副驾驶：“好像2号引擎起火了。”
原来，是2号引擎的启动器下方的APU气体收集器的外壳突然爆开，导致2号引擎的启动器彻底失效，APU气体收集器爆开后，外壳的碎片击中了2号引擎的涡轮盘，高速转动的涡轮盘随之爆开，产生的碎片又切断了1号引擎的燃油输送管，漏出的燃油被点燃，使得飞机在空中拖出一条肉眼可见的长长烈焰，驾驶舱内响起了尖利的火警警报。
本厂长绘制的RA-85656号TU-154M型客机双面侧视图
帕蒂科夫机长判断2号引擎起火，飞机已经无法继续飞行，必须马上返回机场，于是他立即联系伊尔库茨克进近管制：“伊尔库茨克，这里是贝加尔130，我们遇到了严重的火灾问题，需要立即返航。”
伊尔库茨克进近：“收到，贝加尔130，可以返航，你们可以从任意方向进近，降落任意跑道，我会为你们清场。”
伊尔库茨克机场停机坪
“贝加尔130收到。”说罢，帕蒂科夫机长接过了飞机的驾驶权，随后吩咐：“自动驾驶已断开，我已接管飞机，打开2号引擎灭火器。”
卡尔波夫机械师听命打开了2号引擎的灭火瓶，但此时的火势已经很大，灭火瓶直到将灭火剂喷完也没能控制火势，没起到任何作用。
当机长驾机往右转准备返航的时候，火势已经蔓延到了整个机尾，开始灼烧那里的液压管路和电线，随着这些系统因为火烧而失效，飞机的操纵变得越来越困难，此时是0时07分。
机长（对副驾驶）：“帮着一起把杆，操纵越来越困难了。”
卡尔波夫机械师拼命试图保持各液压系统管路中的液压，这是能让飞机保持正常操纵的关键，但他的努力全无效果，飞机如同一个醉汉一般在空中摇摇晃晃，上下飘忽。客舱内的乘客已经意识到情况不妙，叫声和哭声此起彼伏，有的人已经开始写起了遗书。
几秒后，伊尔库茨克机场塔台内的进近管制员接到了贝加尔130机组的呼叫：“贝加尔130呼叫，我们已经失去了飞机所有的液压和控制。”
这是地面收到的贝加尔航空130航班最后的对地呼叫（之后的对话都来自飞机自带的驾驶舱语音记录器）——
0时08分，飞机彻底失去控制，开始以25°的俯角、45°的左倾角和275节的空速开始向地面俯冲。随着飞行高度越来越低，驾驶舱内先后响起了姿态警报、超速警报、失速警报和地形迫近警告。
机长：“控制住，控制住！”
副驾驶：“不行了，我们要完蛋了！”
机长：“我们要死了，再见！”
……
0时09分，贝加尔航空Z6-130航班RA-85656号TU-154M型客机以20°俯角和275节的空速一头坠毁在距离伊尔库茨克机场以西15公里的一处奶牛场中，机上的124人无一生还。在飞机坠地过程中一所奶牛房被整个碾平，里面的10头奶牛和1名饲养员无一幸存，另造成奶牛场场主重伤（经抢救保住了性命，成为本次空难事故的唯一幸存者，根据他的回忆：他当时已经灌饱了伏特加正在奶牛场的木屋里睡得正香甜呢，完全不知道是怎么回事，醒来后就发现自己浑身绷带躺在医院的病床上）。
根据调查，本次飞行事故的直接原因是RA-85656号飞机2号引擎的启动器因为故障，导致下方的APU气体收集器的外壳突然爆开，导致2号引擎的启动器彻底失效，APU气体收集器爆开后，外壳的碎片击中了2号引擎的涡轮盘，涡轮盘爆开后的碎片切断了1号引擎的燃油输送管，漏出的燃油被点燃，火势又陆续烧毁了部分电器系统管路和液压系统管路，导致液压泄漏和电路短路，致使机组最终完全失去了对飞机的控制，终于酿成了惨祸，地面维护的玩忽职守是主要原因。
调查组同时认为，机组应该在最初启动发动机的时候就应该重视启动器的警报，如果当时能够对启动器警报加以足够的重视，本次空难或许可以避免。但机组自恃经验丰富，判断警报为误报而没能引起重视，最终导致空难无法避免。
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