日本汽车制造商在发动机开发领域发挥了重要作用。如果一定要用一个词来形容，那就是“追求效率”。日本做到了欧美没有做到的事情，把高性能发动机做成了“家常便饭”。
日本的汽车年产量首次突破1000万辆是在1980年。1979年发生的第二次石油危机对世界经济造成了冲击，但日本却像柔道选手一样被动应对，经济增长未受阻。
令人意外的是，80年代初的日本，新车如潮，汽车文化仿佛一下子开花结果。其中，高性能运动车的收获颇丰，1981年推出了五十铃 Piazza 和丰田 Soarer，1982 年日本首款配备 DOHC 涡轮增压器的汽车是丰田 Celica 和马自达 Cosmo ，以及 1983 年推出的本田 Ballard Sport 等车型。
日本汽车厂商有如此大的开发能力，自然让欧美产生了危机感。无独有偶，美国石油危机后，小排量、省油的日本车卖得很好，没过多久，日本就自愿对美国出口乘用车进行限制。自然而然的，汽车数量无法满足美国市场的需求，但为了弥补这一短缺，各家公司都在北美设立了工厂，还在美国起到促进就业的作用。随后，随着1985年广场协议的签署，日元开始对美元升值，日本不得不转向海外生产汽车。
大约在那个时候，丰田推出了 3S-FE 发动机。为了使燃烧室紧凑，气门角度减小，气门直立放置。自然，进排气凸轮轴之间的间隙很紧，进排气凸轮和链轮没有并排对齐。因此，只有一侧由曲轴驱动，另一侧由剪式齿轮提供动力。该发动机首先搭载在凯美瑞上。
丰田3S-FE
在当时的欧洲，DOHC 4气门发动机犹如贵族一般。平民可以使用SOHC2阀门。DOHC 4气门的车自然价格不菲，普通人买不起。然而，丰田的 3S-FE 是一款价格突破性的发动机，以大众价格提供 DOHC 4 气门。
当时，戴姆勒-奔驰的技术总监说：“只有两种车：梅赛德斯-奔驰或其他。”
如此霸道的言论在今天可能不太可能，但戴姆勒-奔驰的技术和背后的汽车哲学肯定是精彩绝伦的。然而，戴姆勒-奔驰、宝马以及现在欧洲最大的大众汽车公司后来承认，他们“在1980年代前半期对日本感到非常震惊”。之后，德国人和日本人将建立合作关系。
当时，通用汽车与丰田同时开发窄角4气门技术。在 3S-FE 出现的第二年，“Quad 4”作为前置前驱搭载直列4缸引擎出现。10亿美元的研究项目现在可以轻松“搁置”的是通用汽车，日本汽车制造商从通用汽车那里受益匪浅。无论如何，3S-FE所展示的紧凑型燃烧室被用于当前的许多发动机中。考虑到它对世界其他地区的影响程度，DOHC窄角4气门技术可能是日本最受欢迎的技术。
1985年，即3S-FE出现的前一年，丰田发布了 1G-GTEU，一款直列 6 缸双涡轮增压发动机，这也是欧洲人不可思议的引擎。
马自达KJ-ZEM
下一次震惊世界的时间是1993年。当马自达将米勒循环发动机KJ-ZEM在日本投入实际应用时，日本出现了泡沫经济，也正是因为有了这台发动机，重振了市场。马自达将不同的思维方式与本田通过 VTEC 铺平道路的可变气门事件相结合。
本田正在使用带有 VTEC 和电动凸轮相位可变机构的最新 HEV 阿特金森循环发动机。然而，与取得巨大商业成功的丰田 3S-FE 相比，马自达 KJ-ZEM 只引起了一些专家的注意。
三菱4G93
第三个重要时期就是三菱汽车从1996年开始陆续搭载在商用车上的汽油直喷稀燃发动机。甚至不能说驾驶性能好，稀薄燃烧区域非常狭窄。但是，考虑到汽油直喷技术在当今世界的地位，不禁让人佩服。
事实上，精益燃烧技术现在再次受到关注。在90年代，三菱GDI最大的缺点就是无法去除NOx（氮氧化物），但现在有了后处理装置，可以使用尿素）去除 NOx。
1997年出现的震惊世界的丰田普锐斯，并不是纯内燃机动力总成，影响的幅度是巨大的。充满挑战的80年代，强力泡沫期，挑战者不会退缩。所以在 80 年代，日本汽车工业蓬勃发展。凭借着技术和雄厚的资金，在泡沫经济时期屡战屡胜。
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