作为纯电动中型轿车的标杆，特斯拉Model3最近一年的销量可以说是略显疲态，虽然它的销量依旧高居榜首，但优势已经不是非常明显，其中有一部分原因是被自家ModelY抢掉一部分市场，毕竟SUV更受消费者欢迎，另一方面就会被自主品牌的比亚迪汉EV、小鹏P7等车型不断的蚕食市场。
不过，它自身也因为原材料以及电池成本也连续涨价多次，这也让它的性价比有所降低，今天我们一起来了解一下它的竞争力如何，是否还能称得上标杆。本期展示配置：2022款后轮驱动版，补贴后售价27.99万元。
随着电动车行业的不断内卷，外观也越来越标新立异，以寻求增加自己的辨识度，但Model3的设计却是非常的简约，整个前脸没有繁复的线条，第一眼不会很惊艳，但时间久了也不会让人审美疲劳。
从车身侧面来看，Model3非常紧致，不过短前悬、长轴距、低车身的设计，依旧显得比较修长。同时车头设计得特别低趴，这样可以显著地减少风阻系数，前低后高的设定营造出了蓄势待发的视觉效果。
Model3的尾部与车头一致，同样采用了简约的设计，它的尾灯也没有落入贯穿式尾灯的俗套，看起来比较简约。同时它的车身上方有一定的收窄，营造出些许的宽体效果。
特斯拉Model3的辅助驾驶体验不错，虽然没有激光雷达，但摄像头的识别能力较强，通过自研芯片强大的算法和算力，能够在高速公路上实现零接管，像车道居中保持也能做的不错，很多细碎的操作比较细腻，并不会让驾驶员感知明显。如果能选装EAP（32000元）、FSD（64000元）则会有更好的辅助驾驶表现，但价格明显偏贵，对于大部分消费者键盘君认为选装意义并不大，自带AP驾驶辅助已经足够。
动力方面，目前后驱版车型相比老款车型功率和扭矩已经缩水，百公里加速也由5.6S缩水到6.1S，其实它的电机硬件并没有简配，只是功率被限制，对此键盘君认为厂家更多可能是为了提升一点续航。实际开起来感觉差距并不是很大，从0-100km/h的加速来看并没有什么动力衰减，再踩油门还是有较强的推背感，刹车表现也比较不错，这与卡钳和轮胎的表现不无关系。在标准动能回收模式下，松开刹车踏板有些拖拽感，从燃油车过渡而来的需要适应一下。动能回收调整为较低模式下， 则与传统燃油车比较相似。
全轮驱动版则是无情的加速机器，3.3S的加速在同价位可以说是没有之一，虽然动力参数比较夸张，但标准模式下并没有想象的那么暴力，只要油门踏板踩的不急，它的动力释放还是比较线性，能够比较轻松的开。如果切换为运动模式，性格则完全相反，推背感十足，有些眩晕感，如果车上后排有乘客，那么会有晕车的风险。
Model3的白车身应用了钢铝混合材料，但并没有ModelY的一体压铸车身工艺，为了应对不同材料不同的性能，应用了STUD拉壶螺柱焊、RSW电阻点焊、SPR自穿刺铆接和HEMMING滚边和激光深溶焊等技术，从碰撞的结果来看安全性不错，整个车身的刚性较强，在过弯的时候能够给车身一个良好的支撑力。同时它的双叉臂悬架也是偏向于运动的调节，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，进一步减小了侧倾，加上米其林PS4轮胎的加持，整体操控性良好。
相比2021款车型，2022款后轮驱动版的电池包容量升级到60kWh，使用特斯拉V3超充充电桩它的平均充电功率能达到60kW，日常补能在一个小时内均可完成。但如果使用国网的快充桩，它的充电功率只可以达到37kW，和其他新势力的水平差不多。
续航方面，根据懂车帝车友圈里的车友平均数据，在15℃以上，车友平均续航里程为439km，续航达成率79%，0-15℃的续航里程为434km，这个数据的参考意义比较大，众测的路况更为复杂，要比单纯评测更有参考意义。
写在最后无论是动力总成、自动驾驶技术、还是白车身制造工艺，Model3在同级别还是领先的，而它的销量也很好的印证了这一点。不过，随着价格的升高，它也丧失了一部分竞争力，如果后期电池原材料、芯片价格下降，Model3价格下调之后将会更有竞争力。
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