在日常搭乘公共交通出行中，如果出行距离较远还有点赶时间，相对于站站停靠的公交或者地铁，甚至高铁动车，你可能更愿意选择搭乘靠站较少的“快车”。在交通运输业中，所谓快车，就是在同一运输速度级别上（即不是靠“老司机飙车”或高铁相对于普速的系统性速度差别）通过路径优化和减少站点而实现快速目标所开行的车次/班次。看到这儿，你可能会说“这不就是通过少停靠几个站点的快车嘛”。的确，减少站点确实是快车最常用的方式，但是如何减少停靠车站，是两种类型快车的不同之处。在北京公交，就有不少快线，如下图中300快和815快。
北京公交300路快车内环线
北京公交815路快车
由于语言的差异，在英文中，有两个描述快车的词：rapid、express，这两个词就很好地区分了两种快车。如果你查词典，这两个词在交通运输业中都是“快速”的意思，在翻译中，如果没有一定的交通常识，也是无法将其表达的意思完整的表达出来。那么rapid和express这两种快有什么不同呢？这将涉及到线网结构：
在一条走廊中，线路等级将分为三类：
Local Route (区域线路)：这类线路即为我们俗称的站站停靠的常规线路，在铁路领域中，不少人也将其称为“慢车”。因为其站站停靠，将沿途的站点和客流“面面俱到”，具有区域性服务的特点，因此被称为区域线路。在北美，多数城市公共交通运营主体机构将区域线路的原则性站距定为200米-400米。
Rapid Route (大站快车)：这类线路即为我们常说的，在区域线路的基础上，通过减少一些客流较少的站点，仅停靠客流较大和换乘站点而达到的快速目的。这类线路在交通运输业中非常多，在城市公交中，不少大城市都有这类线路，但他们可能多仅在高峰运营。在快速公交(BRT)的定义中，就是一种大站快车线路，我们将BRT全拼出来，Bus Rapid Transit，Bus是公交车，指这种运营形式的主体是公交车，Rapid就是大站快车，确定了其运营形式，Transit是指交通运输，为它定性。不过在BRT的建设中，国内不少城市还是按照区域线路的标准设计的。而中、大运量的代表：城市轨道交通，线路的设计多处于大站快车阶段。不过因城市轨道交通的建设投入成本较高，多数城市仍使用区域性和大站性混合式的方式去布局线路站点。而在铁路运输中，这种类型的线路列车占到了绝大多数。在北美，多数城市公共交通运营主体机构将大站线路的原则性站距定为800米-1500米。
Express Route (直达线路)：这类线路并非从始发站到终点站一站不停地直达，它的设置主要是连接两个不接壤的服务区域，在途经的非服务区域中不设置站点，并通过通行率更高的道路（包括快速路、高速公路、特权车道等）快速通过非服务区域，是一种富有定制色彩的线路。这种线路设置灵活，主要依靠稳定的客流生存，因为并不是任意两个服务区域都有稳定的客流。在城市中，这类线路多为来往于居住区和商务区的高峰线路，还有如机场巴士等有特殊来往目的的线路；在跨城运输中，多数高速长途客车和飞机航线属于这种线路类别，当然还包括少量的铁路列车（如京沪动卧线路和早年的Z字头直快列车）。这种线路布局灵活，对站距没有定义。
上述的理论可能太过复杂，那么下面这张简图就容易理解了：
下面我们通过一个实例来更好地理解线网结构的具体布局：
美国旧金山14路Mission Street（米逊街）的线路结构
旧金山交通局（SF MUNI）的14路公交车来往于旧金山市中心的轮渡广场和戴利城（Daly City）中心的交通枢纽，全长约15公里，是米逊街（Mission St）的走廊线路。提供区域性服务的14路主线单程设置46个停靠站（出城方向），使用18米铰接式无轨电车运营，并提供全天24小时的运营服务。
提供大站快车服务的14路大站车（14R）单程设置22个停靠站，相较提供区域性服务的14路主线减少了24个停靠站，使用18米铰接式汽车运营，提供全天17小时的运营服务。
旧金山MUNI 14路与14路大站车（14R）
提供直达性服务的14路直快车（14X）单程设置25个停靠站，线路途经I-280和CA-101高速公路，在与主线重合的路段停靠所有的途经停靠站，使用18米铰接式汽车运营，在工作日高峰提供单向服务。因疫情影响，14路直快车（14X）处于暂时停运状态。
旧金山MUNI 14路与14路直快车（14X）
在线路图中，14路主线以粗蓝色线条表示，沿途停靠的站点均在路口，故未标注；14路大站车（14R）以细蓝色线条表示，仅停靠线上蓝色小圆点标注的站点；14路直快车（14X）以粉色线条表示，在以实线标注的运行路段停靠沿途的所有站点，在以虚线标注的运行路段仅停靠红实点标注的站点。
旧金山MUNI 14路、14路大站车（14R）、14路直快车（14X）线路图
旧金山主城的公交线网采用了棋盘式布局，在进行线路设计时，首先对路网进行通行性和客流分析，明确应提供公共交通服务的走廊，以此布局线路。再根据实际客流需求，在区域性服务的基础上，根据实际情况增设大站车和直快车。14路系列服务的Mission Street是代表旧金山主城区公共交通线网设计的例子。
我们再回到文初提到的北京两条快线的例子，首先看300路快车内环线的地图，根据以上理论，这明显是一条依靠减站提供大站服务的快车线路；而815路快车是专门为燕郊居民来往国贸CBD附近的一条直达性的线路，中途途经高速公路。
北京300路快车内环线线路图
北京815路快车线路图
对于城市公共交通，在线网设计快车时应注意哪些问题呢？
首先，要明确两类不同的快车体系，即大站类和直达类，只有明确了线路类别不混淆，才能设计出合理的线路。
其次，在线网结构中，公交与地铁需要一体化考虑，地铁多使用了大站化的设计，因此沿途应配有相应的区域性“重复线路”，这种走向重复但是功能并不重复的线路不应被视为重复线路。大站快车与直达快车并不冲突，他们是相互独立的，比如在拥有地铁线路时，在撤并已有直达快车线路时应格外注意，沿途使用快速通道不停站的走向在很多时候仍然比拥有独立路段但是站点较多的大站快车线路要快。
然后，在没有地铁的走廊，应该考虑构建合理的线路结构，如果客流较大，在规划地铁或BRT的同时，应该配合大站类线路（中运量的代表）和直达类线路的构建，而线路的设置要注意与其他走廊的垂直性换乘；但如果客流较小，应被视为提供特殊服务的区域路段，在保证服务限度和公示时刻表的情况下，合理的布局站点、班次及换乘点。
再者，设置大站快车的走廊应注意通行顺畅度，如较为拥堵且路权有限，路况对于运输效率的影响程度将大于客流及靠站对于运输效率的影响，这种走廊就不应布置大站快车了，可以考虑在相邻的通行顺畅度较高的走廊布置或直接构建直达性线路。
最后，要注意站距在500米至800米的线路，这类线路虽然介于区域性和大站性线路的功能间，但它的运输效率不仅不是事半功倍，反而是“事倍功半”。对于区域性居民的出行，这种站距对于乘客有较远的步行距离，因为步行浪费的出行时间是降低公共交通吸引度的重要因素。其次，这种站距无法提供较快的运行速度，根据一般社区道路密度，这类站距的线路多数站点在居民区门口附近，但是由于这些道路不适合行人横穿，使得居民出行方便程度具有单向性；同时，这种站距的站点也难以出现在走廊与走廊交汇的路口上，这样使得垂直换乘的步行距离过长，对换乘网络是巨大的打击，而换乘不便对于棋盘式线网有毁灭性伤害，会增加乘客对于“阶梯型走向”换乘线路的需求，从而瓦解棋盘式线网。
,
