[爱卡汽车 导购原创]
说起“全球车型”，想必大多数人都不陌生——“不就是同一款车在不同国家制造、生产并销售嘛，有什么大不了的”，然而事实上，开发一款全球车型，远没有我们想象的那般容易。对于每一家车企来说，想把一款车推向全球市场，首先要做的便是学习不同国家及地区的安全、排放标准，然后是不同国家消费者的喜好，甚至那些有可能会影响生产、销售的地理因素，也必须要考虑在内。总之，这是个艰巨的任务，但从理论上来讲，打造全球车的做法，的确能够为车企节省一部分成本。接下来，我们将为大家盘点历史上较有代表性的全球车型，以及相关的一些典故。
福特Model T（1908）
在汽车制造领域，福特可以说是先锋级的品牌了。早些时候，为了节约运输成本，福特在美国建造了多家工厂。例如，位于丹佛的工厂，可以服务于整个科罗拉多州乃至周边地区的消费者。那些工厂中，有很多今天仍然存在，丹佛工厂如今已是一幢办公楼。不仅如此，福特同样将目标瞄准在了国际市场，毗邻底特律的加拿大正是他们的首个作战阵营，同时，在多个欧洲国家、日本、阿根廷和巴西，也建立了多家工厂，来生产Model T。最终，Model T共生产了1500万台，它也因此成为了将全世界带到轮子上的车。
大众甲壳虫（1938）
掐指一算，大众甲壳虫的平均寿命，似乎比一般的猫咪还要长。作为经典国民车之一的大众甲壳虫诞生于上世纪三十年代末，并在六十年代进入美国市场后，为大众品牌带来了不菲的收益。不过到了七十年代，一些日系竞争对手的出现，令甲壳虫的热度有些下滑，它们有着更时尚的外观、更好的燃油经济性，以及更低的售价。
但大众并没有因此放弃，而是将甲壳虫带到了更多国家去销售。比方说在墨西哥，甲壳虫完成了最初的使命——让更多人买到物美价廉的代步工具。九十年代，那里的出租车和私家车中，都能见到甲壳虫的身影，直到日产Tsuru的出现。2003年7月，由于很难再跟上时代的步伐，甲壳虫在墨西哥宣布停产。同理，在巴西，大众称甲壳虫为Fusca，于1986年停产。巴西第33任总统伊塔马尔·弗兰科为了让甲壳虫的价格更亲民，曾为大众提供过相应的税收优惠政策，因为那时的通货膨胀很严重，就连高尔这样的小车，都已经超出了很多家庭的预算范围。1993年，甲壳虫在巴西再次恢复生产，并于1996年停产。除此之外，大众还将甲壳虫卖向了中国、南非、澳大利亚、比利时、马来西亚、南斯拉夫、尼日利亚等国家，至今已生产了2100多万台。
Jeep CJ（1944）
作为一个为战争而生的品牌，Jeep同样在民用车领域证明了自己的价值。二战过后，越野车在全球的需求量突然飙升，于是Jeep威利斯打算借此大赚一笔。三菱和印度品牌马恒达分别在日本和印度申请了CJ-2A继任者——CJ-3B的生产许可，在日本，三菱将竞争对手锁定于途乐和兰德酷路泽。后来，全面升级的CJ-5开始陆续在澳大利亚和巴西生产。不久后，雷诺收购了Jeep母公司AMC的大部分股份，这对于Jeep来说，是在CJ-7在欧洲市场销量暴增的黄金时机。那时的大多数欧规CJ-7都搭载了雷诺Trafic的四缸柴油发动机，当然，消费者也可自行选择汽油版车型。雷诺1983年开始将CJ-7分发给欧洲的经销商，1986年正式停售。
VW Bus（1949）
上世纪五十年代初，大众巴西工厂开始采用全散件组装（CKD）形式来生产VW Bus，若干年后，才开始使用本土零部件。和甲壳虫一样，VW Bus也是当年巴西最畅销的车型之一。可以说，这么多年来，VW Bus的车身造型几乎没有变化，即便是要不断地更新换代。值得一提的是，它搭载了需在前端安装散热器的1.4L四缸水冷发动机，最大功率58kW（79Ps），这也是唯一的动力版本。巴西生产的VW Bus后来被大量销往欧洲及其他地区。2013年底，巴西出台了规定，要求所有在巴西销售的新车必须装有安全气囊和ABS，这也就令VW Bus在巴西的生命周期走向尾声。
菲亚特124 saloon（1966）
上世纪六十年代，124 saloon代表着菲亚特进军全球市场的第一步，它发布于1966年，次年便获得了年度车奖项，这也为菲亚特接下来在全球寻找合作伙伴提供了契机。首先买单的是战斗民族，在陶里亚蒂，124 saloon变成了图中的拉达VAZ-2101，1966-2012年间，拉达共生产了1700万台VAZ-2101以及它的衍生品，并在多个国家销售，其中包括诸多欧洲国家和加拿大。1968年，西雅特同样推出了换标的124 saloon，印度汽车品牌Premier亦如此，推出的车型名为118NE，搭载来自日产的发动机。菲亚特在土耳其的子公司Tofas同样购买了124 saloon的生产许可，并于1971年投入生产，他们生产的车辆将在本土以及埃及销售。不仅如此，来自韩国的汽车品牌——Asia Motors本是以生产军用车为主，但自从1970年开始生产本土版124 saloon后，便开始进军民用车领域了，后来，他们被起亚收购。总而言之，来自世界各地不同车标的124 saloon共生产了超过2000万台。
雷诺12（1969）
1969年的巴黎车展上，雷诺12的热度并不是很高，因此雷诺决定跨越大西洋，去挑战北美市场。然而起初雷诺12在北美的表现很一般，一直以一款较为冷门的车型存在。雷诺同样尝试在拉丁美洲生产12，包括哥伦比亚和智利，销量依旧很可怜。但意想不到的是，雷诺12在东欧很受欢迎。1969年，雷诺12的换标版——达契亚1300开始生产，并开发出了多款车型，包括旅行版、双门版，甚至还有双门、四门皮卡。几十年间，达契亚经过了多次改款，直到2004年以达契亚1310的身份停产，只剩皮卡卖到了2006年，初代达契亚Logan作为它的继任者出现。在土耳其，雷诺将其命名为Toros，在九十年代也带来了惊人的销量，雷诺同土耳其Oyak集团组建的合资公司Oyak-Renault于2000年将其停产。雷诺12为雷诺之后的发展奠定了长远的基础，它促成了雷诺和达契亚的合作，1999年，雷诺将达契亚收购。自那时起，达契亚成为了雷诺日产联盟中关键的一环，他们负责生产价格亲民的车型，为全球汽车市场的快速发展做出了重要贡献。
雷诺9/11（1981）
雷诺9和雷诺11这两款基于同平台打造的姊妹车曾在西欧获得了很好的口碑，并于1982年夺得了欧洲年度车大奖。但雷诺对此似乎并不满足，他们想借收购AMC之势，让更多美国人开上这两款车。于是说干就干，雷诺开始在威斯康星州的基诺沙生产它们，并将它们命名为Alliance和Encore，还根据美国人的喜好，重新设计了前脸，可以说是很走心了。值得一提的是，两款车在美国的生命周期虽短，但却衍生出了一些有趣的车型，例如图中的Alliance敞篷版。雷诺还在阿根廷生产了这两款车，在哥伦比亚，也有SOFASA生产的雷诺9。其实，雷诺9在土耳其的生产时间是最长的，它在欧洲市场只经历过两次改款，便于1989年停产，而在土耳其则经历了三次改款，并于1997年更名为19，直到2000年才停产。
大众(进口) 甲壳虫
1908-1981
菲亚特Uno（1983）
1990年，菲亚特发布了巴西制造的第二代Uno，它的主要任务是供应巴西市场，当然，也少不了意大利市场特供的Innocenti Mille——它比Uno更便宜，配置也相对低一些。Innocenti Mille的四周和车顶皆装有黑色饰条，并配有更结实的悬挂，它的工程师喜欢称它为SUV。欧版车型退役后，巴西版Uno依旧卖得很好，其中最受欢迎的是入门级的Mille，它搭载了1.0L发动机。2000年左右，又一次外观的更新将其带入了21世纪。2013年，菲亚特不得不将Mille停产，和VW Bus一样，都是因为少了安全气囊和ABS，不再符合政策要求。最终版的车型名为Grazie Mille，是意大利语“thanks a thousand times“的意思。
铃木Cultus/Swift（1983）
初代Cultus对当年的汽车市场起到了至关重要的促进作用，它发布于1983年，那时它还是通用集团的项目，只是后来被卖给了铃木。Cultus于1983年在日本市场上市，次年进入美国和全球市场，它的名字有很多——雪佛兰Sprint、Maruti 1000、霍顿Barina、铃木Forsa、庞蒂亚克Firefly，其中，存在时间最长的名字则是铃木Swift，也就是如今我们熟知的雨燕。早期，这些车至少都会服务于这样一类人：他们只想选一辆普普通通的代步工具，就像选微波炉一样，直到后来，雪佛兰想尝试加点料，他们为Sprint加装了一颗最大功率51kW（70Ps）的涡轮增压发动机。
第二代车型向全球车型更进了一步，它发布于1988年。在匈牙利，它是共产主义垮台后第一批生产的车型之一，甚至在今天的街道上，它依然很常见。通用还专门为美国市场提供了Cultus的敞篷版，名为Geo Metro。在欧洲，Cultus变成了搭载四驱系统的斯巴鲁Justy。除了这些，这款“游遍世界”的小车还在印度、印度尼西亚、马来西亚、巴基斯坦、委内瑞拉、厄瓜多尔、中国、日本同步生产。
Jeep切诺基（XJ，1984）
想必有不少读者是看了《重案六组》后，被切诺基圈粉的。其实在早些时候，Jeep的子公司——AMC花费了大量的成本，经过了数次的尝试，切诺基都没有在海外市场取得理想的销量，直到切诺基开始在中国生产。这项工程从1983年开始，那时距我国成为汽车大国还有十几年的时间。AMC与北汽共同推出了中美合资的第一批切诺基，这也令北京吉普成为了中国最早的合资汽车企业。这一代切诺基于1985年正式上市，2009年停产，共生产了24年之久，堪称国人心目中的经典。
欧宝Kadett E（1984）
上世纪八十年代，欧宝是通用集团的主力品牌之一，Kadett E更是代表着全村的希望。首先，它涵盖了很多车型，包括双门、四门掀背，四门轿车，双门、四门旅行版，甚至还有敞篷版。从美国到韩国，都能见到它的身影。在巴西，它是雪佛兰Kadett和Ipanema，自1989年开始生产；在美国，通用将它给了庞蒂亚克，命名为Le Mans；在加拿大，它叫Optima，属于通用集团在当地的经销商——Passport；大宇也曾让它以Le Mans的身份，在韩国市场销售，后来将名字改为了Nexia。2008年，Kadett E在乌兹别克斯坦市场迎来了它的最后一次改款。
五十铃MU（1989）
人们通常称它为Rodeo。上世纪九十年代，全球市场对SUV的需求量呈暴增趋势，对此，五十铃也想出了简单粗暴的解决方案——让MU走向世界。于是，他们与通用集团共同推出了Frontera——与欧宝合作，推出面向欧洲市场的车型；与沃克斯豪尔合作，则是主攻英国市场；在澳大利亚与霍顿合作；甚至在埃及，也有五十铃和雪佛兰共同的地盘。此外，本田当时也在销售本田版的MU——Passport，该车的生产地点位于美国印第安纳州，五十铃和斯巴鲁共同拥有的工厂。
欧宝Corsa B（1993）
自Corsa B诞生之日起，欧宝就将其定位为一款全球车型。当时的Corsa B提供双门、四门掀背版，四门轿车，以及旅行版。继Corsa在欧洲推出第二代车型后，通用集团的别克和雪佛兰也纷纷在全球市场推出换标版本，没错，就是中国市场的雪佛兰赛欧。作为第一款国产别克，赛欧于2000年12月亮相。2005年，雪佛兰将Corsa的外观进行了小调整，令其更加符合当时通用的设计语言。直到2009年Corsa在欧洲停产，赛欧依旧在中国市场继续销售。除了中国，Corsa的很多衍生车型同样在拉丁美洲有售，当然，也都是特供车型，例如，在墨西哥，雪佛兰为Corsa起了一个毫无创意的名字——Chevrolet Chevy，随后经过改款，雪佛兰又在巴西市场推出了名为Celta的车型。
大宇Matiz（1998）
初代大宇Matiz亮相于1998年，它的设计灵感源于1993年菲亚特推出的Lucciola概念车，并与大宇Tico共享平台，该平台来自1988年的奥拓。总之，这款车的来历很复杂，但这并不能阻止它走向全球市场。在巴基斯坦，它叫雪佛兰Joy；在中国大陆，它叫雪佛兰乐驰；在台湾，它叫台朔Matiz；在哥伦比亚，它叫大宇Matix；在墨西哥，它叫庞蒂亚克Matiz；在波兰，它叫FSO Matiz；在俄罗斯，它叫Ravon Matiz……不过大多数欧洲人还是知道大宇品牌更多一些。写到这里，Matiz的故事并没有结束，2003年，奇瑞推出了我们再熟悉不过的QQ，车身造型几乎和Matiz相同，尽管有着“抄作业”的嫌疑，但QQ凭借小巧可爱的外型和十分接地气的价格，在当时的确成为了很多中国家庭的第一辆车。
福特福克斯（1998）
福克斯诞生的起因是当时福特高层打算推出Escort的继任者。由于Escort本身就是一款全球车，福克斯自然而然地便走向了世界上至少8个国家，包括美国、西班牙、委内瑞拉和俄罗斯。虽然针对不同的市场都进行了特调（例如在巴西会配备弹性燃料发动机），但福克斯的本质始终没有变，就连名字也是全球统一。然而，当第二代福克斯推出时，福特却突然改变了想法，决定只提供两个版本——美国版和其他国家版。可很快，他们又变了脸，第三代福克斯上市后，又回到了此前的多样化状态。
Jeep 大切诺基(进口)
1983-1998
标致206（1998）
最初，标致是不打算推出205的继任者的，他们乐观地认为，106和306能够慢慢将其取代，然而事实并非想象这般。205依旧有着顽强的生命力，这令标致不得不开始考虑研发它的继任者。终于，标致206于1998年亮相，并且在本土的销量出奇地好，不过这也并不奇怪，毕竟205在八十年代也是这样。故事还没有结束，在中国，雪铁龙为它更换了车标，并将其命名为C2（和当时欧洲市场的C2无关）；在马来西亚，它的名字叫Naza 206 Nastari；在伊朗，它叫206 SD，不仅如此，伊朗霍德罗汽车集团还推出了标致206和405的四门轿车，在当地同样很畅销。
大宇Kalos（2002）
尽管是穿着雪佛兰的外衣，这辆由乔治亚罗设计的爱唯欧其实是在韩国的大宇完成研发的，推出它的目的则是取代当时销量低迷的蓝龙。很快，雪佛兰也推出了专为美国市场打造的车型——这也是租车公司的福音。美国市场除了掀背版，还提供了四门轿车。当然，在加拿大也能见到爱唯欧的身影，只是变身为了庞蒂亚克Wave和铃木Swift 。除了以上两个国家，雪佛兰还在很多不需要太多运输成本的国家开辟了市场，例如中国、印度、墨西哥、泰国和越南，甚至还有俄罗斯——它至今仍备受Uber司机们喜爱。
霍顿Commodore VF（2013）
也许很少有人会想到，它会出现在我们今天盘点的名单中，不过无论如何，霍顿Commodore VF也是霍顿自主研发的最后一款车了。几年前，世界上很多经销商纷纷开始在自己的国家售卖这款车，以助霍顿一臂之力。Commodore在美国市场名为雪佛兰SS，通用集团将其定义为自家的“宝马M5”。它搭载科尔维特的6.2L V8发动机，最大功率305kW（415Ps），匹配6挡手动变速箱。Commodore VF同样在英国拥有姊妹车，名为沃克斯豪尔VXR8 GTS，它搭载更强大的V8机械增压发动机，最大功率高达424kW（577Ps）。
更多案例
当然，也会有很多车是因为在自己国家太冷门，最终不得不去海外市场“另谋生路”的。例如搭载大发三缸发动机的雪铁龙Visa，引入中国后，变成了五菱LZW 7100；大众Routan和克莱斯勒Town & Country，除了名字不一样，其他地方似乎区别不大，当然还有意大利的蓝旗亚Grand Voyager。对了，直到2009年，大众还在南非生产初代高尔夫。本田粉们的最爱——Integra，在美国则是挂着讴歌的标，在澳大利亚，则有着我们更陌生的名字——罗孚416i。类似这样的案例，还有太多，继续深挖的话，还能想到红旗CA7460，它基于林肯城市研发，搭载福特的4.6L V8发动机，这款车在当时主要是为政府官员打造，因此还很贴心地推出了三个轴距版本，以满足不同购买者的需求。
貌似刚才落了BBA
阅读完前面的内容，你可能会认为：全球车都是那些入门级、价格亲民的车型。然而实际上，豪华品牌同样拥有全球车型，比方说奔驰E级，你在全世界都能看得到。并且无论是在巴黎、圣地亚哥，还是温哥华，奔驰E级在不同市场的外观都是一样的（中国的长轴版除外），只是配置上略有差别。欧洲人能够接触到更丰富的车型种类，例如入门级的E200d和图中的全地形SUV，不过也有特殊情况，例如奔驰专为北美市场推出的，搭载涡轮增压柴油发动机的W116、W126奔驰S级，以应对那一时期超高的油价。还有就是前面提到的中国市场了，这里不仅仅是奔驰，宝马、奥迪同样也会为了适应中国特色的市场环境，推出各种长轴版车型。
开发全球车型是把双刃剑
在各国市场销售同一款车，其实是一把双刃剑。目前看来，法系车在美国市场的状态不是很好，尽管雷诺有AMC助一臂之力，在做最后的挣扎。上世纪九十年代，丰田也是因为此玩法，让产品种类过于单一，尤其是在欧洲，很不吃香。斯巴鲁同样也不好过，原因和丰田一样，不过其在美国的销量却是连续十年创新高。
退休的车都去哪了？
在全球化的长久战役中，不是所有车都能成功的，有些直到停产，都没有取得太出色的成绩。例如奔驰W123，除了欧洲和北美市场，在其他地区的表现都一般般，于是在上世纪九十年代，成为了摩洛哥人的出租车，来安度晚年。可以说，直至现在，W123的身影在摩洛哥依旧很常见，尽管政府常常以排放为由，劝说当地司机去购买本土生产的达契亚。
编辑点评：
看完以上的典故，想必你已经对全球车型有所了解了。不得不说，很多汽车品牌都是全球化战略的受益者，最懂中国人的大众是其中的代表。当然，若仅仅掌握了各国消费者的喜好，只能说是成功一半，如今的市场竞争愈发激烈，各大厂商需要在全球化的基础上，尽可能地丰富产品线，方能在众多竞争对手中脱颖而出。
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1998-2013
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