经历多年的发展，中国品牌车型有了长足进步，但更多是体现在内外设计、科技配置等方面，也不乏个别车企在底盘调校和品质工艺上有所突破。可是谈到汽油发动机的自主研发能力上，却很难拿出一款明星机型，长安汽车却在近期频繁宣传全新发动机的问世。在7月初，搜狐汽车受邀来到北京延庆深度体验搭载了全新动力的第二代逸动车型。
早在去年年初，搜狐汽车抢先试驾了搭载1.6L直喷自然吸气发动机的第二代逸动车型。
设计进化/质感提升 抢先试驾长安第二代逸动1.6L
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此次针对逸动(参数|图片)的试驾，重点放在1.4T（NE14TG-AA） 7速双离合变速箱这套全新动力之上。在国五和国六的过度阶段，众多车企推出了满足国六排放法规的车型，但多数是选择在尾排上增加催化器的处理方式，更低的成本更快实现国六排放。但长安这款新机型得益于全新研发平台，在发动机设计方面解决了排放源头的问题，再结合尾气的处理单元达到了国六b的排放标准。
长安在几年前着手研发蓝鲸NE动力平台，其主要目的是解决高性能发动机的研发瓶颈，也为了适应汽车动力向电气化发展的趋势。所以蓝鲸NE动力平台推出的发动机是可以拥抱48V、电气化和乙醇燃料等技术。NE动力平台采用模块化研发，可以完成排量在1.0-1.8L排量之间的发动机制造。据说继1.4T发动机之后，不远的将来还将推出1.5T发动机。据猜测，当前使用的1.6L直喷自吸发动机与非蓝鲸平台的1.5T发动机都将逐步被替代。
全新的1.4T发动机的参数为最大功率158Ps，峰值扭矩260N·m，横向与同排量发动机相比，数据上占据一定的优势。与之前搭载逸动上的1.6L直喷自然吸气发动机相比，增加了30Ps，扭矩增加了99N·m。动力性能大幅度提升。尤其是峰值扭矩的输出平台为1400-4000转，跨越2600转的输出平台相对宽泛，而且1400转低转速区域即可达到峰扭很利于车辆动力性能的提升。
对于售价在10万元的车型而言，采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的机械结构布局并不为过。可贵的是在底盘的调校质感上更细腻，在运动与舒适的平衡上做的不错。
●动力响应速度直接，结合更见功力的底盘调校获得较好的驾驶质感。
上文对于动力响应的夸赞并不代表起步最初阶段的动力表现。在起步初期无论是憋住油门弹射，或是直接大脚油门起步，动力都很难唤醒变速箱迅速进入状态。也许这正是车企在匹配上的特殊设定，但过于温柔的起步方式与偏运动的定位略有不符之处。
当然，迈速表指针越过10-15km/h的区域之后，动力进入了突然发大的过程，在中低速区域的车速攀升相当迅速。我们注意到车辆设定在2700-2800转区间完成升挡动作，相对延后的换挡转速针对1400-4000转的峰扭输出平台而言，更充分地发挥了峰值扭矩的作用。当然高转速会付出相对多的油耗，这也得意与蓝鲸发动机对于油耗的自信。
与全新发动机匹配的是长安自主研发的7速双离合变速箱，并未感受到双离合变速箱在低速阶段的老毛病，而针对山路驾驶的动力衔接称得上兢兢业业。山路上频繁的弯道带来了制动进弯和加速出弯的不停动作切换，线性的制动力输出和动力切换响应速度在针对家用车的标准下可谓表现突出。
可以说在100km/h之内的车速区间，逸动1.4T的动力无论在轮上马力的表现还是衔接响应上都给人留下了良好印象。换句话说针对城市道路的驾驶，逸动1.4T能更好地满足了用户的使用需求。但在80-120km/h中途加速中，深油门动作下变速箱降挡并不十分积极，转速接近红区的6500转完成升挡，虽然用尽了挡位间的扭力发挥，但受制于小排量发动机的动力储备能力，中后段的提速状态相对舒缓。
在转向方面的调校风格与整车的驾控性格有所背离，方向盘粗度不够影响了握感是否扎实，方向回馈力偏轻损失了操控的精准度，并没有采用CS35PLUS上的转向风格选择功能。并不是说偏重舒适是错误，只是强调整车的驾控性格应该保持一致，就好比卡罗拉和思域在定位上区别。逸动既然在内外设计、动力、底盘等均赋予了运动元素，就应该保持整车的驾控性格统一。
对应整车的售价，采用扭力梁式非独立悬架也在情理之中。调节风格追随整车的设定，向运动性上偏移，但依然保留了部分舒适体验。在细碎颠簸的路面，悬挂的初段有较好过滤，从避震行程中段开始富有韧性的支撑保证了整车的操控基础。在60-70km/h车速过弯，车身侧倾的被抑制的较好，可以感受到调校有一定质感，悬挂中后段行程的支撑性线性提升，在这个价位区间车型中具有相对高级的调校功力，在舒适和运动之间做到较好的平衡。
随着动力的更换，长安逸动在在NVH上的进步很明显，之前整车对于路噪以及风噪的抑制就有较大提升，而搭载1.4T发动机之后，相对于1.6L自吸发动机车型，在发动机噪音上又进一步提升。得益于轿车较低的车身姿态，在高速驾驶中风噪的影响也可忽略。
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