从2010年“绕城免费”提案，到2021年大规模整治施工，“绕城免费”传闻再度传出。
这些年，外面“环线世界”很精彩。尚不说中国城市环线“鼻祖”的北京，单新一线城市，“七环”成都、“五环”郑州和武汉……“免费”只是做法，格局才是关键。
西安环线交通的几个现状：
①环线过少，无法分流主城区及过境车辆；
②现有环线之间距离过长，道路密度不足；
③放射性道路不足，对周边区域辐射不够。
今日，「城记」再谈“绕城免费”问题。我们更期待，“国家中心城市”有真正大交通体系。
问题：“西安绕城免费”始末
关于“免费”，从2010年相关提案至今已11年。
根据新闻报道，当年绕城现状是：“该绕城利用率并不是很高，相近市区路段交通拥堵现象依然严重。”关于“免费”问题，坊间有很多说法，最有眉目的一个说法：
西安市与省交通厅也有过实质性接触，省交通厅坚持移交方案是绕城高速的资产、债务、1000多名员工等全部整体移交；考虑到财政情况和如此多的员工工资负担，西安市只同意接收资产。双方意见差距较大，最后只能无果而终。
这里，不过多评论“省市”各自的算盘。毕竟，早些年经济爬坡阶段，双方面对巨大的投入都会考虑三分。所以，没人敢吃这个“螃蟹”。
所以，88公里“绕城高速”由省上贷款修建。对西安来说，2008年开通、74.8公里长“伪三环”亦如此——亚洲开发银行首次在国内贷款修建的市政道路工程。
近期，陕西交通控股集团相关说明中，明确表示“不具备讨论的前提”。大意是：
作国家高速公路网枢纽立项建设，
在新转换枢纽建成前，不具备讨论前提。
从经济利益角度看，它利用贷款建设，
还需继续“收费还贷”。
目前，移交还存在诸多困难，
需待外环高速公路建成后再统筹论证。
但是，即使“外环高速建成后，西安绕城高速是否能改为城市道路，移交西安市管理，也需审慎研究、决策。”在省交通集团回复中，还能大致看出对“免费”的几个说明：
已承担起城市道路作用
从2003年起，
对西安籍小型客车实行费包缴政策，
为方便西安市车辆通行，
又先后实施了扩能提升工程，
增加扩建收费站8处。
同时，也带来绕城高速拥堵，
在一定程度上已影响到
国家高速公路网转换枢纽功能的发挥。
西安重叠的南绕城与三环◎摄影/西大街游民
这些回复中，我们不难看出两点：
第一，已实现“包缴政策”，还进行扩能提升，暗含之意“我们已做很多工作了”；第二，影响“国家高速公路网转换枢纽功能”，暗含之意“收费已饱和，何况免费”？
那么，高速公路的目的是形成快速交通。但是，由于建设压力所以要“收费还贷”。
要知道，绕城2000年北段率先通车，2021年1月4日省府发布去年9月份批复的《关于重新核定西安绕城高速公路（北段）收费年限》通告，省交通厅也发布相关通告，可猜测收费年限是20年——就是去年。
延期，是为清偿新增债务。原因是绕城（北段）通车以来，实施多个收费站扩建工程和互通式立交等工程。所以，将绕城（北段）收费限延至2023年9月30日。
那么，有影响“国家高速公路网转换枢纽功能”客流量，不是解决了“收费还贷”的经济问题吗？所以，看今日绕城现状，回想当年“整体移交方案”，可谓恍如隔世。
如今，蛋糕大的估计谁都不能动。
问题：西安环线的问题
不管如何，必须申明一点：绕城高速和南北三环的重叠，根源在于规划选址。
目前，西安要形成完整的“四/五/六环”已不可能。这与现实有关，比如汉长安城遗址拉大了北二环和北三环的距离——长度接近6公里。
但是，我们至少可以考虑“大环线 放射快干道”的结合。比如，北二环和北三环之间长达6公里，凤城一路到十二路有十几个红绿灯。其实，可以有三环（今日已不太现实）。
环线距离大和数量少，有效疏通和连接度不足，这要考验设计者智慧。要不然，南部“2.5环”在高密度的主城区，只能实现一部分。
北京与成都主城区各环线的距离
基本控制在1.9-51公里
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北京二环至六环地图◎CHENGJI
西安二环、三环和绕城距离◎CHENGJI
从数值上来看，西安绕城高速面积相当于北京、成都的四环。对比两城距离，我们就会发现西安环线之间的距离过大。
按这个距离，目前绕城东、西段，实际相当于西安的东四环和西四环。关于取消绕城收费，这并非不是没有先例。北京五环原本是收费的高速公路，早在2004年1月1日取消收费。
成都绕城高速（四环），采用“半免费”方式。这些的做法，重点并非“收费还贷”，而是将大环线交通发挥到最大化，从而打开城市格局。
成都绕城高速（四环）
▶里程：全长85公里
▶收费方式：实现“半免费”
▶操作方式：2007年12月1日零时起，成都籍已缴纳“五路一桥”年费的川A牌照车辆通行，由“五路一桥管理处”统筹缴纳车辆通行费，车主全额免单，但仍执行进站领卡出站刷卡制度。其余车辆，正常收费）。
一些公开报道中，当年这样评价北京五环路——作为重要的城市基础设施，它极大改善了城市环境和交通条件，主要表现在：
“促进五环沿线及郊县土地开发，进而加大投资与消费，最终拉动GDP增长而创造巨大的新增效益；对北京市城市布局和产业开发，以及改善环境都产生显著的效益：包括东南方向的亦庄开发区、西北方向的清华北大以及永定河等区域。”
要知道，北京五环是2003年建成的，当年其GDP仅为3600亿。
当时初步测算，北京五环建成使用后，20年评价期内可计算各种效益可总投资的10.7倍。实际上，今日五环已是北京重要城市骨架，成就了多个副中心地区。
建议：该提的再次提提
这十年，西安机动车增加了250万辆；这十年，常住人口增加了180余万；这十年，西安成为“国家中心城市”。
这些，让城市等级与规划建设产生尖锐矛盾：西安交通等级，无法匹配城市地位。比如地铁客流，西安和郑州、青岛里程相似，但2020年西安客流分别是这两城2倍和4倍。
目前，中国有“七环”成都、“五环”郑州和武汉……西安，第二条外环高速工期推迟（参见《西安外环高速探访：仅70公里，或将延迟一年开通》）
这里，还得再提成都：通过“环线”连接周边主要地区，形成一个超级“大成都经济圈”。
目前已开通成都第二绕城（成都六环），已将彭州市、广汉市、崇州市等12个区（市）县连为一体。成都七环，串联整个成都经济区环线高速。全长459公里，经仁寿、简阳、什邡、彭州、都江堰、邛崃等。
“要想富，先修路。”实际上，这背后是行政规划、经济定位和产业布局，更是格局、眼光和专业。
成都二环至六环地图◎CHENGJI
实际上，因历史原因西安环线滞后和放射性道路不足，使主城、新区和卫星城缺乏便捷联通。
未来，大西安将形成几个主要增长极：西咸新区、高新新区和高陵新城——它们将是西安最重要的产业区，也是最重要的经济增长点。但这几个区域都缺乏环线和快速交通，必然制约资金、人才和产业的互通。
关键是，它们皆拥有自己的规划，将产生大局面上“断头路”。比如，西咸新区与主城区，缺乏快速通道；比如高新新区，仅有西太路连接主城。
所以，在“西咸一体”大背景、都市圈发展时代，我们有以下五个建议：
城市大交通提升建议◎CHENGJI
一、“半免费”解决绕城问题：结合北京、成都等城市经验，通过“半免费方式”，让绕城成为真正的三环。
二、打造一条西安真正“四环”：打造四环等环线，连接西咸、高新和长安等新主城区，奠定主城格局。
三、加快西安外环高速的建设：绕城高速已不堪重负，加快建设解压绕城，使其成为大西安都市圈的关键交通路线。
四、让西咸融入主城的西环线：西咸新区是未来大西安“新特区”，必须确立一个标准环线，30-40分钟接驳全域。
五、加快南部放射线道路建设：北部北辰大道、朱宏路全程高架建成通车，南部西沣路和西太路等全程高架需推进。
文=城记智库 雨林
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