要说新势力品牌里哪家卖得最好，相信大家会从“蔚小理”中选。不过在今年上半年的累计销量榜里，相对面生的哪吒却坐实了亚军席位，闷声发大财地反超理想和蔚来，成为了一匹最大的黑马，其中哪吒V和哪吒U这两台定位一大一小的SUV是当家花旦。
当然想要提高品牌自身的综合地位，没有一款轿车来丰富产品线是不够的，所以哪吒这段时间放缓了推出新车的速度，实际上是在憋大招。
教授近日就受邀请，去到了GIC广东国际赛车场，体验哪吒的全新旗舰车型——哪吒S。敢把一台家轿直接拉到赛道上试驾，可见哪吒对于自己的产品是充满了自信，那么新车在如此激烈驾驶的状态下会不会出洋相呢？
GIC是一条有FIA国际汽联F3级别认证的赛道，全长2.82km，设计的极速达到了250km/h，有多个组合弯道。这除了能证实车的直线加速和刹车性能，还对连续过弯能力提出了要求，考验的是车综合的动态表现。
哪吒S之所以有胆量来挑战这条赛道，是因为其定位为一台运动轿跑，拥有50:50的前后轴荷比，以及470mm的低重心和1.36超大宽高比的先天优势。
底盘基于哪吒全新自研的山海平台打造，悬架是前双叉臂 后5连杆的高规格形式，为调校上限提供了更好的支持。
当然强劲的动力是必不可少的，新车提供了四驱和后驱的纯电，以及后驱增程3种版本，这次可以体验到的是四驱纯电和后驱增程这2款车型。
四驱纯电版的前后双永磁同步电机动力相同，总功率达到了462Ps、扭矩620N·m，0-100km/h的加速时间仅需3.9秒，这个成绩已经属于加速俱乐部第一梯队的水平。
后驱增程版的1.5L四缸增程器由东安动力提供，电机的功率为231Ps、扭矩310N·m，动力贴合大部分用户的日常用车需求，与未能试驾到的后驱纯电版是相同的。
下赛道要说比动力更重的无疑就是刹车了，尤其是整套系统抗热衰性能不好的话，再好的动力也是白搭无用武之地。
所以哪吒S的前刹车卡钳使用了制动力更好的对向4活塞规格，再配上米其林带静音棉的PS4运动轮胎，使其百公里的制动距离仅为33.5m，达到了超跑级别的水准。
且轮毂居然还用上了锻造铝合金工艺，既减重还能帮助散热，这在同级中还是比较少见的。
看来哪吒S是为赛道做好了准备。不过再好的硬件参数也是纸上谈兵，关键还是实际体验是否真的如此？是驴是马拉出来遛遛不就知道了。
教授首先开的是四驱纯电版，哪吒S提供了舒适、标准、运动3种驾驶模式，转向有轻重2级可调，既然是跑赛道，那么就默认都设置在最运动的状态。
在踩下电门全力加速时，哪吒S电机初段的发力方式与尺寸接近的特斯拉Model 3高性能全轮驱动版不同。
后者的电门像是一个通电开关，每次动力输出都来得异常狂暴，仿佛有人在背后踹了你一脚，整体发力不太好把控。
而哪吒S虽然有着同样的动力水平，但初段的响应来得会比较线性，就算是脚下掌控着几百匹的马力和3秒级的加速性能，也不会对电门产生畏惧。
在出弯车身还没有摆正时都可以放心地板电，四驱系统会高效安稳地完成整套动作。
前后的动力输出和过弯时的车身姿态都是偏中性，既不会出现推头也不会有甩尾的趋势。就算是后置后驱的增程版，在全力出弯时也没能让哪吒S的车尾有不安分的现象。
如果过弯的时候车速过快，保守的电子辅助还会提前介入，默默地帮你修正轮速和限制动力，就算操作错误也能及时把你救回来，使整体驾驶的宽容度变得很高。
电动车跑赛道相比燃油车最难克服的就是车重问题，加上家用车的悬架设定要考虑到日常道路的舒适性，所以难免在赛道这种单一的极限工况中出现支撑力不足的情况。
不过哪吒S的过弯表现却没有露出破绽，得益于前面提到的低重心和悬架结构等先天优势，不用硬弹簧和大阻尼减震器，车身也不会产生太多侧倾，给到驾驶者的信心还是充足的。
不过转向在运动的模式下，即便是赛道教授认为也是偏重了些，选择轻的转向模式反而更符合整台车的调性。
尽管使用的是运动取向轮胎，哪吒S车内对胎噪的抑制却很好，这点还是很难得的。
制动踏板和刹车力来得很线性，在经过几圈蹂躏后才逐渐出现热衰减的现象，而不会突然没了刹车力，电机的动力输出也没有被限制，这对于一台没有经过赛道化改装的原厂车来说已经很不错了。
后驱增程版在馈电工作时不会有明显的感觉，由于增程器与燃油车一样放置在了车头的位置，所以确实能感觉到车头入弯的响应没有四驱纯电版好，且动力在中后段会略显平淡，但6.9秒的0-100km/h加速时间其实并不慢。
总体来说，哪吒S的确有着不错的运动功底，但绝不是硬核的那种，而是在保证了舒适性的前提下，提供不错的操控，就算不熟悉这台车也能很快上手，让跑赛道变成了一件轻松的事情。
哪吒S的外观造型与此前的概念车保持了高度一致，前机盖上隆起的线条与会发光的车标相呼应。
极为纤细的日行灯和大灯发光结构，让整张前脸具有了较高的辨识度，前窄后宽的轮拱宽体设计使整台车的姿态更加低趴。
前后的无框车门都使用了双层夹胶的隔音玻璃，在赛道的大直道跑到时速超过160km/h时，对风噪的控制依然到位，且风阻系数也仅有0.216Cd，处于第一梯队的水平。
贯穿式尾灯的点亮方式有着自己的想法，与常规的不同，不会产生审美疲劳。
一般轿跑的溜背式车身对车内空间都不太友好，而哪吒S的尺寸会比小鹏P7、特斯拉Model 3、比亚迪海豹都要大一些，定位中大型车，也让其后排和尾箱空间有了一定的优势。
哪吒S内饰最抢眼的就是17.6英寸2K中控屏、12.3英寸副驾驶娱乐屏、AR-HUD以及全液晶仪表共4块屏幕，组成四屏联动的功能，车机搭载的是大家熟悉的高通骁龙8155芯片。
车窗升降和座椅调节按键都由触控式替代，科技感提升之余也没有牺牲便利性。
前排座椅具备通风/加热、按摩、音乐头枕的功能，后排座椅靠背可以通过中央扶手提供8°的倾角调节，舒适性完胜同级的轿跑车型。
全车共设置了21个音响，与苹果手机来自同一家供应商，支持7.1.4声道，音场的环绕效果已经接近蔚来ET7的体验，尤其适合用来看电影。
天窗呈蓝色的隔热涂层增加了车厢的科技感氛围，还支持明暗电变调节。
NETA Pilot4.0的智能辅助驾驶系统拥有2颗激光雷达，搭载华为的MDC610计算平台，算力有200TOPS，硬件已经支持L4级别的自动驾驶。
哪吒S的售价在19.98-33.88万元，教授其实更加推荐这次没能试到的后驱纯电版，因为动力已经足够充沛，且CLTC续航有715km，对于日常来说更加实用，价格也刚好落在25万左右这个高性价比的区间。
哪吒S在设计、装备、调校上都有了较高的成熟度，其出现成功地拔高了整个品牌的象形，新平台也为新车和日后推出的车型赋予了更强的功底。主打运动的形象也成为同级里独树一帜的存在，做出自己的特色才是最难得的。
