在国内流行复古车的同时，国际市场好像又重新刮起了拉力车的热潮。这不，意大利小众车厂奥古斯塔MV Agusta在今年的米兰车展上展示了幸运探险家项目Lucky Explorer Project项下的两款拉力新车，根据排量分别定名为9.5和5.5。
这两台车的外观设计显然受到了卡吉瓦大象Cagiva Elefant的影响，而幸运探险家这个名字也来源于卡吉瓦曾经的达喀尔拉力赛车。至于卡吉瓦、杜卡迪、奥古斯塔，甚至还包括比摩塔，这几个意大利品牌机车之间的恩怨情结说来相当话长，简而言之的话，卡吉瓦和杜卡迪曾经在某一个时间段都被MV Agusta收入旗下，互相共享技术和设计，而Cagiva旗下的当家拉力车大象Elefant，也曾经是由杜卡迪提供的动力总成。
参加达喀尔拉力赛的Cagiva Elefant
在那个时期，也诞生了杜卡迪996和卡吉瓦Mito这样不看细节安能辨我是雄雌的双生姐妹车。
Cagiva Mito vs Ducati 996
好巧不巧的是，如今早已分道扬镳的杜卡迪今年也不约而同地致敬卡吉瓦大象推出了一台拉力车Desert X。
Ducati Desert X
跟大象同源的Desert X和5.5我们回头再聊，今天重点聊9.5。与基于钱江QJ Motor平台的5.5不同，9.5完全由MV Agusta独立开发。奥古斯塔在原有798cc三缸发动机的基础上扩大缸径和冲程，打造出一台全新的931cc三缸机。但你也不要简单理解成扩缸，毕竟这台发动机的气缸盖、进排气门和锻造铝合金活塞等都是重新设计的。与其他奥古斯塔发动机一样，这台车的曲轴与车轮反向旋转，三缸以120°曲柄角度间隙均匀点火运行。这台引擎在10000转/分钟时达到90.5kW/123马力，在7000转/分钟时达到102牛米的扭力。由于没有看到动力曲线，根据有限的数据来看，这台发动机还是更偏向高转速，动力来得有点晚啊，放在需要强调低扭的拉力车上是否违和，可能需要后续验证了，我们先画一个问号在这里。
除了传统手动变速箱以外，9.5还提供了Rekluse自动变速箱可供选配（奥古斯塔称之为SCS，Smart Clutch System智能离合系统），应该是除了本田DCT之外，为数不多的市售自动挡跨骑的品牌了。装备了SCS的车辆，驾驶起来就像踏板车一样轻松，不用操心起步时的油离配合，在刹停时也不用担心把发动机憋灭火。奥古斯塔聪明地把自动变速箱作为了可选配置，这样一来，自动变速版本主攻休旅市场，而手动变速版本则在硬核拉力探险车市场发力。
9.5采用了高强度钢管和锻造部件组成的双摇篮车架，副车架也是带锻造部件的编织结构，用螺栓固定在主车架上，而不是与主车架一体焊接，硬核拉力车大多如此。从这一点倒是能看到，奥古斯塔确实还是有拉力血统传承的，而不是像某些厂家一样照虎画猫只做个拉力外观。
Sachs半主动电子悬架系统匹配了50毫米直径、220mm行程的粗壮倒置前叉，渐进式后避震行程210mm。最小离地间隙为230mm，座椅高度在850mm至870mm之间可调，这个座高在国内恐怕没什么市场，除非官方或第三方能提供低座版本的改装。
21寸前轮使用了双Brembo Stylema一体式四活塞卡钳与320mm制动盘，而18寸后轮则配备265mm制动盘和Brembo双活塞卡钳。配备的大陆MK100 ABS系统能实现后轮浮举补偿和弯道ABS功能。
在米兰展出的Lucky Explorer Project 9.5的无内胎钢丝辐条轮搭配了笨重的越野胎，我们怀疑这只是为了展示效果，最终量产的版本可能会搭配公路性更强的轮胎。
电控方面，除了弯道ABS外，9.5还配备了弯道辅助照明灯、定速巡航、起步防打滑和八级牵引力控制系统。7英寸TFT仪表还支持蓝牙和Wi-Fi连接。这些配置只能说是中规中矩，对于奥古斯塔这样的小厂来说，配套企业也很难给她提供什么独家特典的亮点，能做的也就是堆一堆配置。
最后，9.5整车干重220公斤，把20升油箱装满后的湿重预计在250多公斤，对于一台公升级拉力车来说，这个重量控制差强人意，毕竟油箱容量比她大了足足10升（这点油也将近十公斤呢）的水鸟R1250GS-ADV顶配的湿重也就只有268公斤。
如果奥古斯塔在国内乃至全球的合作伙伴钱江把这款车引入国内，那么届时她将面临宝马750/850GS、凯旋虎850/900、杜卡迪揽途V2等等一众强势竞品的围攻，大家觉得她能扛得住揍吗？
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