第一个例子是BMS数据超范围报警被我们终止了。什么意思？比如像检查体温，你的体温37、38可以，到了41度差不多，如果到70、80度的时候，肯定是温度计坏了，那就不能用了。同样道理，如果BMS传输的数据有明显的错误，这时候我一定认为BMS发送的其他相关指令和数据，也是不可靠的，所以这个时候我的CMS必须要接管过来，要把订单停掉。下面的图，都是在我们系统里面抓出来的实际数据，有SOC、需求电流、需求电压、单体最高电压、最高温度，这些数据明显都有问题，所以我必须要停掉它。
再看两例主动防护案例，武汉有一辆车无法启动充电，为什么？因为启动充电的时候发现有一个单体温度是205度，这个温度太高了，最后查出来是那一块的传感器怀了，报的温度有问题。但从安全的角度看，当时这个温度有问题了，但实际上BMS没报警。它不报警，这个时候的BMS的可信度，在我这里就要大打折扣了，再继续充电一定是有问题，所以主动防护必须要停掉它；第二个例子是电压异常，握手阶段BMS告诉我最高允许电压是65V，但实际充电时请求的却是610V，这时候也被我们防护了，它实际的问题是程序员把小数点标错了。 再看三起烧车事故，经有关部门调查，最终原因判定为排除外部影响因素的电池自燃。 在做分析的过程中，我们重点考察了这三辆车的终止充电原因。两辆是单体电压达到目标值而终止，另一辆是故障终止且故障类型未知。 左边的图是两辆车的数据，6月1日一直拉到6月底，我发现这个车几乎每天都在充电，每次充电的结束原因都是单体电压达到目标值终止。每个单笔订单的结束原因，BMS认为是正常的，CMS也认为是正常的，但如果从这一个长的时间轴来看，这实际上恰是一个大问题。这意味着很可能电池的一致性是有严重偏离的，每次对这电芯都是过充，行驶时又是过放，这会加大内短路的概率。在某种情况下，这个电芯就会发生热失控，然后热失控蔓延，最后导致整个电池着火了。 第三辆车，终止原因报的是其他故障，BMS没有告诉我什么原因，反正是停掉了。 在分析三起事故的时候，我们认为，对于单体电压终止这个事情，如果把车辆的最近两年数据拉出来：每次充电时的最高的单体电压、这个最高单体的编号、停止时的SOC，拉三个曲线出来，如果发现是随时间逐步往下走的话，那我们就高度怀疑这个电池一致性是越来越差了。在充电应用层面上，我们就有义务告知用户，或者直接告诉主机厂，这个车可能会有安全隐患，建议你去解决；第二点，我们希望BMS在充电时能把一些更多的数据加给充电机。 可惜，这些数据现在还很不完整，所以我们也是强烈呼吁，主机厂、电池厂，能把这些数据开放给充电桩。
再看一个大数据防护的例子，SOC不变电量增加异常。这个名字的含义是充电过程中， SOC在低于70％的时候，如果持续了20分钟一直是有充电功率，温升也正常，但是SOC没有变化，那么就会被停掉。看一下今年的数字，一共发生了4459起。
找一个订单来看一下，有三个图，分别是电压电流曲线、功率SOC曲线和温度曲线。这个图中我们能看到，车充电的过程，SOC到了50％后，持续20分钟，一直有平均42KW的功率，温度也正常。折合充了14度电，但是SOC一直没有变，我们认为这里面可能是有一些问题的，或者是BMS的问题，或者是其他的情况。不管怎样，此时我认为这个车再充电是不安全的，所以我就停掉了。
再看单体电压达到目标值终止这个事情，全国一共发现了45488次。我们看一个典型的例子，7月28日到8月20日，不到一个月的时间，充电终止时的SOC从93％降到了74％，但是BMS传送的信息不全，我们没法做更多的分析。
对于整个行业，我们建议建立一套基于大数据的新能源汽车及电池全生命周期的追溯体系及专家系统。 主要有三点：第一针对充电安全建立不同等级的安全认证标准体系，重点从安全角度来讲，而且应该是一个强标。我们希望在标准层面明确电池企业、充电桩和主机厂在电动汽车方面的设计思路和需求。 第二个，我认为一定要打通车、桩和电池之间的信息通道，并且在标准层面进行明确，特别是涉及到电池充电安全的信息通道，包括唯一身份标识、身份认证的过程。我和一些主机厂聊过，大家都认为VIN很敏感，牵扯个人隐私，不能开放。其实对于VIN，从充电安全角度而言，本质上是希望利用这个唯一ID标识来标定这辆车，充电桩不需要知道这个车的真正身份证号码，我只需要知道你是一个独一无二的车就可以了。所以，主机厂可以把VIN加密，然后你告诉我它叫ABC。那么车子来充电的时候，我会知道历史上， ABC这辆车以前充电时什么表现，有什么安全报警，这次充电又是什么表现。我综合判定后，如果ABC这辆车确实有安全隐患，那么主机厂可以到自己的后台，把ABC解密，对应到自己的真实VIN，再做相关的动作即可，这样就有效的避免了这个敏感的问题。 第三点，我希望通过充电网建立每组电池的数据档案和专家库系统，做到主动防护和保护电池健康，主要目的是希望溯源，有助于分析安全问题。这个其实蛮复杂的，尤其牵扯到动力电池梯次利用，电池包拆解后，编号规则怎么办，模组的编号怎么写，都很复杂，还需要业界共同推动和解决。 另外，我一直有这样的呼吁，特来电建立了全国最大的充电网、数据量也是最大的、数据质量也是最好的，为了安全的事情，我们愿意把我们的大数据平台开放出去，我们也愿意把我们主动防护模型包括细节数字开放出去。现在一些数据我已经给某主机厂单独开了权限，它所有的车在特来电充电桩进行充电的数据，我都可以共享给它，我们自己做的分析报告也共享给他。我的出发点很简单，安全一定不是某个厂家自己的事情，它一定是全产业链高度配合、共同面对、同舟共济的事情。安全问题如果持续发生，对这个行业其实会有毁灭性的打击。 最后简单小结下，特来电的量级安全防护体系是1．0，明年会推出2．0。我们希望2．0推出时，能和整车、动力电池产生还有其他的充电桩运营企业合作，从产品设计、制造、充电、售后、运维等去全方面保证新能源汽车的安全健康发展。 谢谢大家！
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