世界上一线的汽车厂家，都是自己生产制造发动机，因为燃油车时代，发动机就是汽车心脏，就是汽车厂家集技术大成的表现。当然，如果你想造车，也可以买别家的发动机，前提是这样量产的话分分钟价格不菲。当然也有不少经典跑车，也是采购别人家的发动机，例如Pagani就是购买奔驰AMG的，雷克萨斯LFA就是与雅马哈合作研发。但是世界上，有没有只专注生产发动机，自己不生产汽车的呢？有！骨灰级车迷首先会想到的就是Cosworth！
Cosworth没有官方的中文名，如果音译的话可以叫做考斯沃斯，一般粤语地区又称作“告士禾夫”。这是一家总部位于伦敦的引擎制造商。Cosworth“考斯沃斯”是两位创立者麦克·考斯汀和凯斯·德克沃斯名字的合写。1960年代，考斯沃斯在福特汽车公司的支持下，以制造工艺精良、性能非凡的比赛用引擎而享誉赛车界。
Cosworth为FIA的各类比赛提供引擎，从1963年开始，Cosworth成为一级方程式的引擎供应商，使用Cosworth引擎的一级方程式赛车赢得过176场胜利，使得其成为一级方程式赛事历史上继法拉利和奔驰之后第三成功的引擎供应商。2013年世界一级方程式锦标赛结束后，考斯沃斯宣布不再研发一级方程式的引擎和动力单元。
从此沉寂多年，但是随着Gordon Murray的T.50即将发布，还有阿斯顿马丁Valkyrie和奔驰Project One等Hypercar陆续登场，新的一轮车坛三巨头再次登场。外界普遍认为引擎有望达到自然吸气街车至高境界的T.50，将会成为伟大驾驶利器的绝唱。当今世上除了Gordon Murray，实在很难想象还有其他人更适合为汽油跑车编奏一曲绝唱，而为此车制作引擎的光荣任务落在Cosworth身上也是妥当到极的安排。
Murray和Cosworth渊源极深，曾经合力为伯拉咸车队和毕奇发功夺得1981年一级方程式世界锦标冠军，两者都是屹立赛车江湖几十年的中流砥柱，广被誉为设计和工程界出类拔萃的先驱。Murray和Cosworth这段互相了解和尊重的情谊，如今更因为T.50演变成某种共生关系。
Cosworth的这副V12是65度夹角双顶置凸轮轴3.994公升发动机，在这个电动车才是主旋律的时代，实在显得有点魔幻！马力在11,500rpm达到653bhp（最高转速12,100rpm），9,000rpm产生47.6kgm扭力。整个引擎结构皆以铝合金制造，活瓣和连杆则用钛合金，以自然吸气方式经由四个独立油门体发挥冲压式进气，总重量不外乎178kg。
Cosworth在1958年由Mike Costin和Keith Duckworth创立，两人皆曾经效力于莲花。这对拍档最初利用现成福特引擎自行改造盘顶制作一级方程式和跑车赛所用的小容积系统，由于产品在擂台上一枝独秀，很快便出现求过于供的情况，以套件形式发售的Cosworth改装配件遂应运而生。
60年代中，Cosworth开始自行设计盘顶，最初推出的SCA系列采用化油器和单凸轮轴设计，不过开始叫好叫座还是有赖SCA之后的FAV系列。这款燃油喷注16活瓣双顶置凸轮轴盘顶更为境界高许多的八汽缸DFV系列提供了一个立脚点。
常言道造物弄人，委托Cosworth开发DFV的人，原来就是为了令莲花车队重返F1上游，不惜利用个人影响力说服福特大力投资在DFV身上的Colin Chapman。由此而来的3.0公升90度夹角V8不但动用了特制Cosworth汽缸体和曲轴，更令一众方程式顶级车队面色大变。尽管构造十分轻盈，DFV本身其实相当于一条受力桁梁，意思就是说引擎可以作为车架的其中一个承重构件。这款V8在9,000rpm能产生405bhp滔天马力，在F1服役期内更录得大约两成升幅。不过Indycar涡轮增压版本更厉害，马力足足比原版高了一倍。
Jim Clark用DFV引擎驱动的莲花49，在1967年荷兰GP甫出师便旗开得胜，并为这位最后一次参与全季赛事的苏格兰车手赢得该季最多冠军。次年，Cosworth对所有车队开放DFV使用权，赛道上很快便几乎清一色只见这款引擎，独剩法拉利与之打对台。总之当时所有人都想沾上一些Cosworth魔法，Enzo十之八九也是其中之一。
到1985年沦为过时作品时，DFV已经累积了155场锦标赛胜仗，其间Cosworth更在其他战线频频报捷。他们在DFV开发期间用福特Escort汽缸体和新型DOHC直列式盘顶炼成的BDA引擎，凭着坚固耐用和改装弹性成为风行欧洲越野赛和房车锦标赛十多年的基层主力。这款原本很平凡的直四后来甚至跻身Group B，以超强涡轮增压姿态坐镇福特RS200半管道式车架的中路。
Cosworth在八零年代继续发挥同一招，先后把福特Sierra变成房车赛常胜将军，为Walter Röhrl的双凸轮轴欧宝Ascona称霸WRC打开胜利之门，又让宾烈通的B194赛车带领米高舒麦加夺得个人第一个世界锦标，其战车在14,500rpm力能产生740bhp，简直惊世骇俗。
从索伯车队、文纳迪至到Jackie Stewart昙花一现的Stewart Racing，使用福特引擎的F1车队多年来都是养活Cosworth的米饭班主。Stewart Racing后来一变变成Jaguar Racing，再变变成红牛。红牛原本一直使用CosworthV10，直到2006年赛季才转投法拉利阵营，之后十二年便与雷诺齐上齐落。Cosworth也曾断断续续为威廉士车队供应引擎，亦有为莲花、Virgin Racing和命途坎坷的Marussia提供现成的CA2010引擎。总计一下，Cosworth在这些年间曾经为六十支不同F1车队供应引擎，数目多到难以置信，所出产的引擎在同一期间总共打了176场F1胜仗，仅仅屈居法拉利和平治之后排第三，可以记入其功劳簿的车队和车手锦标分别有十个和十三个。
Bruce Wood是双方第一次会面的关键人物之一。作为Cosworth的动力系统常务董事，他很高兴见到Murray在T.50计划上采取比较广阔的视野。「引擎制造业经常关乎越来越大的数值，追求更大动力，更快的汽车。」Wood说道：「Gordon打从一开始却很少谈论数值，反而更常谈及此车精神。T.50一直被外界形容为类比派超跑的最后一击，是实实在在设有离合器踏板和手动波箱的自然吸气绝唱。从计划开始一刻，重点便放在创造一款驾驶感受无与伦比的汽车上，而不是讲究一堆特定数值。」
Murray为Cosworth带来的挑战并非只是炮制另一款冠军级引擎那么简单，而是要求引擎与顾客心灵相通。透过性能互相沟通自不用说，在此之外还得发挥听觉和视觉剧力做到扣人心弦。Murray心目中的容积是3.9公升，希望藉此向世上第一款中置引擎超跑Miura表达一番心意，何况用同一容积的T.50为旧派超跑时代画上句号亦十分贴题。不过Murray亦想引擎转速尽可能高，重量尽可能轻。
引擎外观是一大要点。Wood继续说道：我喜欢每一副Cosworth引擎看起来好像妙到绝的艺术工程结晶，Gordon亦非常好乎此道，所以T.50才会有一对鸥翼式玻璃引擎舱盖。这部车在声、色两方面都要做到壮丽无比。
Wood指出引擎转速是扣人心弦的最明显途径。永远无法安安全全直捣最高转速的1,000bhp特级超跑，吸引程度其实远低于动力比之少一半但转速轻易可达五位数的汽车。不过开发转速达到12,100rpm又适合街车使用的引擎，少不免会搞到连夜失眠。Cosworth的旧作不乏重量轻盈的高转速自然吸气引擎，但这些引擎的寿命一般只有2,000公里左右，T.50却提供三年或60,000英哩(约96,000km)原厂保用（以先到者为准）。
花了七个小时追查异响来源，最后发现异响原来只是一粒硬糖的堕地声。当然，Cosworth并非制作街车引擎的新手，过去也曾为Escort Cosworth、平治190E 2.3-16这些规格认证特别版供应引擎，B5奥迪RS4的双涡轮增压V6也是由他们制造。比较近期的例子则有Aston Martin One-77所用的7.3公升巨型V12、2009年推出世上动力最强劲的自然吸气引擎，以及为Aston Martin Valkyrie开发一款体积较大兼作混能之用，但仍然走自然吸气路线的6.5公升V12。
话虽如此，T.50要求之高毕竟前所未见。GMA Cosworth几可说是引擎的微雕示范，细小汽缸直径和又轻又细的活塞自然与强大动力有点风马牛不相及，所以Wood和麾下不得不扭尽六壬发挥创意。譬如为了在盘顶内营造必需的气流量，活瓣之间采用了复合夹角，刻意避开进排气活瓣通常为了配合圆锥形燃烧室而朝着对方伸缩的平行编排法。结果修得每公升167bhp的动力境界，功率密度冠绝史上所有自然吸气引擎。
车身长阔度近乎保时捷 Cayman的中置引擎V12三座跑车，机件和空间编排不出所料是另一个十分头痛的课题。引擎以65度夹角作为定案，便是考虑到一方面要在汽缸之间留下足够空间安装周边系统，另一方面在底部预留位置给复杂整流和排气系统的最佳平衡方案。
此外当然也得考虑排放问题，何况动力强劲的自然吸气引擎在这方面一开始便比较不佳。但Cosworth岂止造出了一副非常干净的V12，Wood更透露日后法例就算进一步收紧，引擎设计上亦预留了优化余地。
GMACosworth计划仍然有许多秘而不宣的内情，但Wood似乎对迄今为止的进度相当高兴。他们的XP实验车现时已在Millbrook一带试车，Murray和Cosworth技术员则忙于敲定性能和驾驶特性之间的最佳平衡点，引擎亦已送上测功机接受一系列复杂测试，模拟高转速和震耳欲聋的日常驾驶情况。
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