在汽车系统中，变速器一直是重要组成部件，它能实现对发动机进行一个减速增矩，同时改变动力传递方向的作用。
目前变速器的种类大概分为AT自动变速器，CVT无极变速器、MT手动变速器、DCT双离合变速器。本文我们以第七代伊兰特搭载的CVT以及DCT变速器为例（1.5L版本搭配CVT，1.4T版本搭配DCT），对其进行一个技术解析。Ps：国外版本的七代伊兰特提供2.0L CVT和1.6L混动两种动力组合。
先说CVT变速器，首先在结构在，CVT变速器主要由液力变矩器、换档机构、带传动机构、主减速器&差速器、油泵、液压控制系统等零部件组成。
CVT变速器的工作原理其实就是两个分辨带有圆锥形盘面的带轮，夹着一条钢带进行传动，在需要转换速比的时候，通过锥形盘面挤压钢带，以此改变绕在带轮上的直径，从而达到速比的变化。
不同品牌CVT变速器结构上大体一致，核心差别就是传递动力的金属带，一种是以伊兰特为代表的铰链式，另外一种就是以日产为代表的钢链式。
（左为钢带式，右为铰链式）
它们的工作原理不同，其中铰链式金属带的动力传递方式是通过无数个铰链叠加在一起，这样就即使变速器扭矩再大也不容易发生打滑；而钢带的动力传递是分两个阶段，首先是低扭阶段、扭矩通过钢环与钢片间摩擦力传递，动力通过钢带拉力传递；然后是高扭阶段：钢环与钢片接触面开始打滑，上侧推片挤压产生推力传递扭矩。
金属带的不同也使得两者的特点不同，采用铰链式金属带的变速器由于无数个铰链一直循环，所以每个金属链完成一次工作，都会产生噪音；而钢带式但它上下侧轮流切换，在不同的扭矩阶段工作不一样，噪音相对会减少。
另外，铰链式钢带变速器传递效率更高，且更不易打滑，而钢带式反之。
再说DCT变速器，伊兰特搭载的这台7挡DCT型号是D7GF1，一般用于与小排量或扭矩较小的发动机配合。
DCT变速器的结构一般是由两个膜片弹簧离合器组合起来的双离合器安装在最前方，通过摩擦片上的孔与变速器的输入轴相连。在膜片弹簧的作用下，其中一个离合器控制单数挡位，另外一个离合器控制双数挡位和倒挡。而通过变速器内部的传动齿轮的组合关系，实现不同范围的传动比。
现代对这款变速箱进行了一些有针对性的改进，比如利用电机代替液压杠驱动模块，使其运行效率更高，再比如对材料进行升级，更耐高温，散热效果更好。以此实现了更好的性能。
写在最后：
伊兰特搭载的两款变速器各有特点，CVT偏向家用，平顺省油；DVT换挡速度快，不过在平顺性上并不如CVT，至于怎么选择看个人爱好。
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