2022年5月28日，由唐城墙九区公交调度始发，“穿二环、跨五区”，途经大唐芙蓉园、大雁塔、兴庆公园、华清池等地终到兵马俑，全长40公里的307路公交车缩线纺织城枢纽站。
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自此，307路结束了28年来往返市区与临潼区的历史。
乘坐公交价格由8元的阶梯票制变为2元一票可刷卡制，标志着西安市最后一条常规型有人售票公交线路正式退出历史舞台。
由“大站快车”变为“站站停”模式，宣告乘客从芙蓉园、大雁塔等景区“一车直达”前往兵马俑也将成为过去。
如今的307路公交，由一条著名旅游线路降格为一条名不见经传的常规线路。
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如今再回头看，307路缩线改制原因其实并不复杂。
一方面的原因是西安地铁的开通，吸走了大量客流。
与别的城市稍微不同，比如在重庆市，由于地势复杂，一个片区的公交车基本上都在该固定片区“打绕绕”，固定片区的公交车路线号的第一位基本相同，公交公司也是“划区而治”，如“两江公司”、“西部公司”、“南部公司”等，而长途运输任务往往被分配至单轨、地铁。这也是该市所谓“轨道送到站、公交送到家”一语的来头。
而在西安，由于地形地势四平八稳，公交线路与地铁线路多有重叠，这就导致公交车与地铁在绝大多数意义上互为替代品而非互补品。
比如在2013年，横贯西安东西的地铁1号线开通，与此同时，连接东西郊，服务市民多年，由西郊城西客运站开往东郊万寿路的303路车当即撤销；与此同时，被奉为“西咸神话”的K630路也跌落神坛，起点站由胡家庙缩至土门，逐步走向衰落乃至去年退出咸阳市市辖范围；
2019年，西安地铁1号线2期开通，起点站延伸至咸阳市沣河森林公园，早些年因西咸通勤需要赚得盆满钵满，票价为5元一票的咸阳59路刻意避开地铁1号线2期，在咸阳市内环绕一周后方才前往西安市，至今也是时而停运时而复运，运营苟延残喘。
而307路自然也离不开2020年底开通的前往临潼区地铁9号线的影响，客流受到重创。缩线也就成了理所当然的事情。
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另一方面原因，就是疫情降低出游需求。
307路虽然被官方定位为常规公交线路，而并未如“游5”、“游9”或“环山旅游1号线”、“环山旅游2号线”一般冠以“旅游车”的名号，但其自身的线路定位实质上是不折不扣的旅游线路。
“游5（306）路”早些年由火车站始发，虽然冠以旅游车的名号，也前往兵马俑，但是在市区内没有经过任何景点，只是在临潼区境内经过华清池和兵马俑，近些年缩线后更不必说。
而307路虽然没有“游”字，却串联了大唐芙蓉园、曲江池、大雁塔、兴庆公园等景点，并采用“大站停”的方式直奔临潼兵马俑，足以看出该线路的旅游属性。
外地游客在西安乘坐307路车，早上看大雁塔，中午看兵马俑，晚上看华清池，这一天时间可谓是充分利用。但疫情防控背景下游客比率降低，直接导致该线路的运营亏损。
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还有一个重要原因就是运营方式过于老旧。
当下，IC卡支付乃至手机支付早已普及，307路车却依然“我行我素”，仅限现金支付。长线路采用阶梯票制无可厚非，但支付方式多为上下车均刷卡的模式以做到“价程相适应”，如重庆市216路、“西彭——毛线沟”专线等线路，亦不乏一些地区售票员手持票价可设定式刷卡器，在票价灵活的基础上融合现代技术手段。
而在307路车上，乘车流程通常为：售票员手持一把钞票和一叠车票走到你面前，问：“你到哪？”你答：“我到兵马俑！”售票员回：“8块！”你摸出一张百元大钞递给票员，售票员数出92元零钱，扯下1张5元车票和一张3元车票递给你，这才算买好了票。倘若你说：“没现金，公交卡行吗？微信行吗？”抱歉，要么找人换钱，要么下车。
且不论此种方式是否能够满足人民群众日益增长的便捷生活需要，单是就运营效率来讲，即很是值得商榷。事实上，由于不支持刷卡乃至手机支付，如今的307路在路上基本上均是空车行驶，经常见到车内仅有一位司机、一位售票员和一车板凳。此种运营现状，怎能不导致该线路作出类似“撤线”的相应调整呢？
在西安，虽然公交车与地铁看似互为替代品，但公交因其可观赏风景的特征与免于上下楼梯的便利而具有地铁不可取代的优势。
换言之，大量老牌公交线路被新开通的地铁取代，与其说是因为地铁的线路与之重叠，倒不如说是其运营模式落后于地铁。
为此，公交运营企业应解放思想，与时俱进，合理借鉴其他公共交通领域的运营模式，诸如票制等问题以跟进，亦可以借鉴地铁之大运量，在客流量大且路况较好的路段如大学城等地发展铰链式公交。简单“缩线、砍线”并不能从根本上促进轨道交通与公交之间的有机互补与协调发展。
作者 | 刑法学人张 | 陕西人
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