可惜我不是奶爸,也不是奶爸他儿子
理想 ONE,理想品牌的第一款产品,也是 2019 年我最想试驾的一辆新车,没有之一。
理想是一家注重效率的公司,所以在这篇试驾体验稿中,我决定向理想学习,尽可能高效、全面地把试驾感受分享给你。
不做过多铺垫,下面直入主题。
有两点希望你了解:
1. 据理想方面介绍,这次试驾的车子处于整车量产的 PP3 试装车阶段,此后还会经历 P1、P2 两个阶段,然后开始正式量产。P1 和 P2 会对软件系统、细节体验、装配工艺等方面进行优化,但是应该不会再有模具层面的大改动了。
2. 理想 ONE 的设计对象是奶爸奶妈,整车所表现出来的很多特性,都是基于这个产品出发点去设计或调校的。
了解这两点非常重要,有助于帮你更客观的认识理想 ONE 这台车。
一天将近 300km 的试乘试驾之后,我得出两个基本观点:
1. 理想 ONE 确实做到了没有里程焦虑,同时还提供了电动 智能相结合的使用体验。
2. 理想 ONE 目前表现出来的产品力对得起 32.8 万的价格,但问题是,很多人对这台车有超出价格之外的预期。
关于外观,我想说的
理想 ONE 是一辆车长 5 米级别的中大型 SUV。稳重且具有科技感,是这台车外观上的基本调性。对于外观大家已经非常熟悉了,这次试驾,我主要关注的是它在户外的观感。
星环式日间行车灯,在行驶过程中可以常亮。当初发布时是一大卖点,也是预订车主很「感冒」的功能,但之前因法规问题一度传出取消。现在,理想调低了灯带亮度,使其符合法规要求,功能得以回归。
这是非常有利于提升整车辨识度的产品细节,无论如何也得有。
另外,前灯环和贯穿式尾灯在上锁、解锁时都是动态点亮和熄灭的。
再来说说颜色。试驾车队集齐了除 Baby Blue 外的所有五种颜色,我们分到的是蓝色(搭配 20 英寸灰色轮毂)。这个蓝色调的很有运动气息,如果再把后视镜喷成银色,你骗路人说它是理想 ONE 的「高性能版」,也绝对有人信。这种蓝是李想本人的癖好之一,但如宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌的中大型 SUV,也都提供了类似的蓝色作为高性能版或运动套件版的主打色。
不过,我更喜欢理想 ONE 的灰色。在室外,灰色理想 ONE 的光影效果非常好,极具金属感。
白色和灰色的受欢迎度最高,按照理想给出的数据,这两个颜色加起来,占了预定订单量的一大半。
在中大型 SUV 的外观设计里,「气场」是一个很重要的因素,奥迪 Q7 的换代就是输在了这方面。那么理想 ONE 呢?我觉得做得还不错。在路上跟在它后面,能让你感觉到这是台豪华车,贯穿式尾灯的实际观感也很漂亮。
至于前脸,我从中看到了沃尔沃 XC90 和凯迪拉克XT6 的影子。
试驾过程中,我们还遇到了 Q7 插队,理想 ONE 和 Q7、X5 同框的样子你可以感受一下:
我和同车的理想工作人员达成的共识是,理想 ONE 的姿态是很棒的,不管是静态还是跑起来。
增程系统的工作原理和使用体验
增程系统用起来如何,应该是理想 ONE 试驾大家关注最多的地方。
再啰嗦一下这套增程系统的逻辑:任何情况下,都是由电机提供动力,增程器只负责发电。电机动力来源于电池组存电或增程器发电。
目前的理想 ONE,有两种工作模式,分别称之为「增程模式」和「混动模式」。两个模式的差异,主要是增程器的介入时机。「增程模式」适用于有家充条件的用户,优先使用电池组电量,「混动模式」适合没有家充桩的用户,主要由增程器发电提供电能。
工作逻辑如图:
试驾全程不到 300km,因为在电量低于 60%时无法启动增程模式,所以我们去程用混动模式,回程用增程模式。这样的安排,能在整个过程中体验到纯电行驶、低电量行驶等不同工况。
出发时,车子处于满电满油状态,仪表盘上显示纯电续航里程 175km(电池电量 97%),增程续航里程 595km。
理想 ONE 的仪表盘上会分别记录纯电行驶里程和电耗,以及用油发电的行驶里程和油耗。
设置为「混动模式」,打开空调,试驾开始。在这个模式下,电池电量达到 70%左右时,增程器开始介入工作。
根据我的记录,纯电行驶 30.8km,消耗了 21%的电量,此时剩余纯电续航里程为 136km,表显电耗 19kWh/百公里。这 30km 基本为畅通的城郊道路(有一些红绿灯),作为一辆 2.3 吨重的中大型 SUV,理想 ONE 的电耗控制还不错。
当电池组电量降到 70%左右时,在随车工作人员的提醒下,我发现增程器「如约」开始启动发电,和电池组一起,为前后双电机提供动力。此时仪表盘也开始记录油耗数据。
在这个阶段,电池组电量会进入维持阶段,但它也参与放电,电量的维持,得益于动能回收,以及增程器向电池组充电。
上午的试驾共行驶了 127km,其中,「燃油行驶」里程 92km。此时,纯电剩余续航 114km,燃油剩余续航 515km。
这一段高速试驾,解答了一个问题:在电量相对充足的情况下,理想 ONE 的高速油耗如何?我们试驾下来的答案是,百公里 7.7 升。
下午的试驾,我们全程使用「增程模式」。在这个模式下,会尽可能地纯电行驶,直到表显剩余电量降低到 17%(实际剩余 30%),然后增程器介入,向电机输电,同时把电量维持在 17%。
整个下午,我们经历了静态拍摄、回程(包括 100km 左右的高速),仪表盘显示,纯电行驶 51.5km,百公里电耗 16.2kWh,燃油发电行驶 105km,平均油耗 8.1 升。
下午的试驾又解答了另一个问题:不充电、只加油,理想 ONE 的能耗水平如何?
我提供一个数据供参考。电量刚下降到 17%时,表显油耗百公里 7 升,结束试驾时,电量仍为 17%,表显平均油耗 8.1 升,这一段是高速 城郊道路,正好开了 100km。
由于试驾条件有限,没有机会做更准确和细致的油耗测试,请见谅。
需要注意的一点是,仅通过增程器发电,是无法给电池组充入更多电量的(除非长下坡,动能不断回收),这也就意味着,只有通过充电枪充电,才能让电池组再次满电。
这套增程系统的实际使用感受如何?
纯电行驶工况就不说了,主要聊聊增程器介入后的感受。
我的感受和大部分类似:在大部分工况下,增程器的震动、噪音控制都很好,甚至在电量达到 72%、增程器开始工作时,我光顾着和理想的工作人员聊天,并没有意识到它已经启动了。
而在低电量下,增程器需要提升发电功率,来维持动力输出和电池组容量,这时增程器负载变大,震动和噪音也会相对增大,尤其是在需要急加速时。这个工况下,可以感觉到增程器的动静,但也在可接受范围内,加上风噪和路噪的影响,整车 NVH 其实比大部分燃油车更好一些。
换句话说,我个人的感受是,增程器的震动和噪音,并不会对我的日常驾驶产生什么不好的影响。这一点,要比我试驾之前的预期好上太多了。
但也要说一点,我们在车外静态拍摄理想 ONE 外观时,车子的动静还是挺大的。
另一个问题:增程模式低电量时,整车动力表现如何?
其实在理想 ONE 的仪表盘上有一个细节:它可以实时显示出当前能使用的最大输出功率和最大动能回收功率。当电量在 17%左右时,最大输出功率徘徊在 180kW 左右,接近 250 马力。换句话说,如果只看数据,此时的动力水平相当于宝马的 2.0T 高功率发动机,但它还是能提供没有动力延迟的加速感受,百公里加速在 8 秒左右。
由于电池组还有一定的电量储备,且没有变速箱碍事,所以当你需要急加速超车或快速脱离危险路况时,整车反应不会像涡轮燃油车一样有什么迟滞。
理想 ONE 有前后双电机,我观察了一下车机大屏上的能量流示意图,在低负荷工况下,这辆车更偏向由后电机输出动力。
另外,在完全用油发电时,仪表盘上的电能行驶里程和电耗数据会被冻结。
理想 ONE 开起来怎么样?
这也是大家比较关注的问题。我给出观点:以 32 万的价位来看,PP3 车的表现可以接受,不过确实还可以继续提升。「好开」,是这辆车最大的特点,要知道,燃油车里能做到这一点的可不多。
理想 ONE 的悬挂应对平整路面和小起伏问题不大,不过在较颠簸的路面上,就显得质感略差,当然,这是以宝马的标准来对比的。
悬架对路面的反馈不会过多的传递到方向盘上,整车的底盘调校以舒适为主。
悬架、转向有舒适和运动两种模式,在普通路面上,我觉得这两种模式区别不是很大,但多弯路段驾驶时,底盘调整到运动模式,会让人感觉支持更足一些。这个时候,理想 ONE 开起来不太像一个 5 米尺寸的大车。转向方面,不同的设定并不会对应不同的转向比。
刹车方面,理想 ONE 用了博世的 iBooster 2.0,刹车时不太容易感觉到动能回收制动和机械刹车的切换点。但在我看来,刹车脚感还有提升空间。
ONE 的动能回收有两档可调,即使调到「强」这个模式,动能回收力道也不算大,单踏板驾驶基本没有可能,这个设定我觉得更像燃油车的驾驶感受,对于奶爸车定位来说可以接受,反而是单踏板驾驶需要驾驶员有一定的油门精确控制水平,如果处理不好,对于车内乘客来说并不舒服。
ONE 的「电门」踏板和不少德系车保持一致,用的是地板式而非悬吊式,对于长途驾驶时,右脚不至于太累。
驾驶辅助系统用起来怎么样?
理想 ONE 的驾驶辅助系统达到了 L2 级别,具备车道自动居中保持和自动变道的功能,但是理想并没有给这套系统命名。
理想 ONE 的传感器包括了一个毫米波雷达、一个前视摄像头、12 个超声波雷达,传感器配置不算丰富。
整个系统的操作和交互模式(包括一些声音提示)有些像特斯拉Autopilot,操控拨杆位于方向盘后的右侧。
它和 Autopilot 不同的是,不能在没有道路标线的路口跟随前车轨迹行驶,所以高速公路才是更适合它的场景。
理想 ONE 的设定逻辑是,在检测到车辆确实位于车道中间时,才允许开启车道居中保持,这个设定比 Autopilot 更稳妥,和 NIO Pilot 的逻辑类似。
系统留给驾驶员的脱手报警时间约为 15 秒。值得一提的是,理想 ONE 的方向盘采用了握力感应的方式来进行脱手检测,实际驾驶时,你只要握着方向盘(甚至只需要三指),系统就不会给出脱手警告,而不像其他一些车,要持续给方向盘施加转向力。
实际体验下来,车道居中保持比较稳,是一套可用的 ACC 车道保持系统。其中,ACC 有七档跟车距离可调,并且在开启时,动能回收仍然有效。至于自动变道功能,在执行这个动作前,需要你自己观察后视镜,确定是否具备变道条件,然后打转向灯进行变道。整个变道过程非常迅速,系统执行很干脆,所以在变道前一定要确认安全。
不过,因为传感器配置比较简单,理想 ONE 的驾驶辅助系统,可能不会在将来拓展出更丰富、更高级别的功能。
另外提一个关于雷达的小缺点:在过收费站时,超声波雷达检测到收费岛,会一直报警,如果想把这个声音关掉,需要在车机上进行两步操作。建议理想能在屏幕合适的位置设计一个快捷关闭按钮。
空间、座椅:理想 ONE 最大的爽点
理想 ONE 是一台以六座、大空间为卖点的奶爸车,所以在试驾时,我特意坐到二、三排进行了体验。
先说第三排吧。它的座椅填充还不错(理想对这一点进行过优化),靠背有两三档的角度可调,这一点非常好。把第二排座椅调整到最靠后的位置,我的腿会顶到二排座椅靠背,如果把二排座椅调到最前,第三排的乘坐感受就可以用「舒适」形容了,当然,这仅限于我不到 170 的身高。
另外,第三排有两个非常宽大的扶手,同时还新增了 Type-C 充电接口,好评。
第三排座椅放倒后后备箱空间基本纯朴,略有小坡。
横向对比 XC90 和奥迪 Q7,理想 ONE 的第三排体验我觉得是三个车里最好的,不压抑。
第二排的两个独立座椅舒适性也很不错:
新增的软枕我特别喜欢。软枕和头枕的固定方式如图:
这两个座椅,其实是理想 ONE 最让我心动的地方,然而,我不是奶爸更不是奶妈,99%的时间都是自驾,如果买理想 ONE,很难有机会坐在第二排享受。
前车窗采用了双层隔音玻璃,第二排的两个窗户是单层隐私玻璃,个人感觉第二排的隔音确实比前排略差一些。一个细节是,前排双层玻璃的升降非常有高档感。
另外,第二排有独立的空调温度、风量调节,并且带有座椅加热功能。但在一档风量下,我还是觉得出风量有点儿大。
分给我的试驾车是棕色内饰的版本。这个内饰颜色在上海车展之后根据用户意见进行了优化,整体配色感觉不像以前那么「油腻」了,不过我还是更倾向于选择白色内饰版本。
前排座椅的调节按键比较奇葩,腰部支撑调节是黑色按键,靠背和坐垫调节却是银色按键……
理想 ONE 还提供 7 座版本,不过据说超过 90%的用户都选择了六座版,消费者用脚投票,也告诉我们一个道理:七座版车型可能不太利于家庭和谐,坐在第三排,有一种被前两排乘客抛弃的感觉,而带有中央通道的六座版,才是全家其乐融融的场景。
ONE 的 12 扬声器音响系统,在扬声器罩上没有品牌标识,但按理想的说法,是由柏林之声供货的。实际听起来,我这两只木耳觉得音响效果还算比较不错。
大屏、智能化表现如何?
这其实是我们的重点关注点之一,有鉴于此,我们会单独用一篇文章介绍理想 ONE 的四屏交互逻辑和体验,请关注极客汽车的后续文章推送。
两个不确定性
试驾过 PP3 试装车之后,我得出了文章开头的两个基本观点。
但在我看来,对于理想 ONE 这款车,仍然有两个不确定性是目前没办法验证:
1. 正式量产版在做工方面到底会比 PP3 版本有多大提升?
2. 整车耐久性到底如何?主要包括增程器耐久性、底盘耐久性。
这两个问题,要让时间来回答。
另外值得一提的是,针对这次媒体试驾中各位媒体老湿提出的问题,理想第一时间表示会进行继续优化,这些问题也是我在试驾中遇到的,优化内容包括:
1. 方向盘质感
2. 换挡杆旷量
3. 软枕和座椅皮革颜色的一致性
4. 中控屏 L 型区域快捷键的布置和尺寸
5. 仪表盘显示内容(通过 OTA 进行更新)
6. 语音交互性能
7.ADAS 控制逻辑,取消之前的 120km/h 最高限速
8. 悬架
9. 制动系统脚感
10. 增加感应尾门
最后再总结一句:
用 32 万 8 的价格,你不能买到一台完美的车,事实上,世界上也根本不存在完美的车,但理想 ONE 现在的表现,我觉得是对得起这个价格的。我期待理想 ONE 继续小幅迭代,变得越来越好,也期待外界以平和的心态对待这辆新车。
来源:第一电动网
作者:极客汽车
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