第四代汉兰达去年刚上市的时候先推出了2.5L双擎车型，这当然很好，既有高效能的混动系统，又有可以满足全家出行的宽适空间，大部分用户对这样一台中大型SUV已经没啥可挑的了。
市场成绩也可以证明它的成功，今年1-8月，汉兰达累计销量达62999台，并连续12个月位列混动SUV销量NO.1。30万元以上车型销量占比达7成。
不过，对于一些真正的丰田粉，或者说汉兰达粉来说，内燃机动力才更能满足他们的野奢需求，承载他们内心向往的正解。广汽丰田洞察到了这一需求，并适时推出了汉兰达380T车型，搭载2.0T发动机。
虽然它的价格比混动版本贵，达到了31.48万-34.48万原，但其“入门即高配”的造车理念却给予了用户更高的价值，另一方面也进一步夯实了汉兰达和丰田的高端化定位。
日前，我们对第四代汉兰达380T车型进行了试驾，此次驾驶的车型是顶配车型，即四驱至尊版。可以说，这台车才是第四代汉兰达的完全体形态，可以真正体现其“高性能、全地域、无界限”的生活方式。
由于8月份刚刚对第四代汉兰达2.5L双擎车型进行过试驾，感受还记忆犹新。此次这台380T车型与之最大的区别在于动力的变化。它体现在两个层面，一是加速性能，二是NVH控制。这台全进口的2.0L Turbo Dynamic Force发动机采用了中央直喷系统和高效双涡流涡轮增压器实现高燃烧效率，并可根据驾驶状态实现精确控制的可变冷却系统。
参数方面，其最大功率182千瓦，比第三代汉兰达上的那台2.0T发动机提升了20千瓦。此外，其峰值扭矩380牛·米可在发动机转速1800转/分的节点达到，并一直持续到4000转/分。作为对比，2.5L双擎车型要在4200转/分时才达到峰值扭矩。
实际感受与参数相符。380T车型起步敏捷，提速迅速，中后段出力平稳，底气充足，似乎有着榨不完的后劲。与全新8AT变速箱的匹配也十分合理，低速顿挫控制到了极为微弱的程度。
NVH方面同样比2.5L双擎车型优秀。起步阶段发动机运转声沉着，犹如闲庭信步。120公里/时的车速之上也并不会出现力竭的嘶吼，只是用更为高亢的声浪来提醒你当前的飞驰状态。
全新的双叉臂独立后悬架有效提高了车身在颠簸和弯中的稳定性。在上下山途中经过连续发卡弯，这台重达2065千克庞然大物完全可控，TNGA架构带来的高刚性车身和响应迅速的悬架回馈让它的每个弯都过得干净利落，精准的指向让其几乎无需修正方向盘。连绵的动力也不会让它在频繁的进弯减速和出弯加速时产生断档感。除了宽大的车身让你需要注意逆行而来的“骑士”和边上的排水渠之外，这台车的跑山体验可以说相当愉悦。
汉兰达380T中搭载的四驱系统从老款车型的DTC升级到了DTV。简单来说，DTC系统前后、左右轮的扭矩分配比为50：50。而DTV动态扭矩矢量控制系统可将左右后轮的扭矩分配比实现0-100：100：0。
系统中采用的“断开机构”可以在稳定行驶时断开前后轴连接，采用前驱，而在起步和湿滑路面上联接，增加稳定性。车身在复杂路况的脱困和行驶能力有了质的飞跃。
在试驾越野路段中，其面对泥泞路面的响应速度相当快，你几乎不会感受到其扭矩从打滑轮一侧转移到抓地轮一侧的过程，因此其在只有一个轮胎附着的“交叉轴”科目中表现十分出色。除此以外的炮弹坑、起伏路、上下陡坡等路段更是对这台车构成不了威胁。
另外值得一提的部分是，此前丰田被诟病的人机交互和智能车舱领域在这台车上有了进步。在语音交互这方面，此次全程导航功能我们都使用了语音控制，其能够做到很高的识别率并响应迅速。DRCC动态雷达巡航控制系统现在可以从0-180公里/时全速域运行，而此前则只能从40公里/时启动。
乘坐舒适性方面，后排可调角度的靠背已经能够满足我对座椅的需求。柔软性和支撑性方面中规中矩，第二排的腿部空间足以让1米77的成年人翘起二郎腿。我并没有去乘坐第三排，因为目前除了理想L9这类全尺寸SUV以及MPV之外，第三排基本还是用来应急的。但汉兰达的第三排还配备了单独的出风口，对该排乘客给予了足够的重视。一般放倒第三排的情况下，后备厢容量可谓“深不可测”，甚至需要脚离地去够放在最深处的物品。如果家庭出游，除了放点吃喝玩乐的小物件之外，再放一辆自行车和帐篷道具绰绰有余。
汉兰达希望它的用户除了5天上班之外，还能在双休日有去往城市周边探索的小情调，时不时再来一场说走就走的7天心灵净化之旅。这就是其所倡导的“5 2 7”生活方式。
汉兰达或许不能让你的孩子在车里玩Switch，但它的可靠性一定能让坐在驾驶座的你感到无比安心；汉兰达也不能在荒郊野岭给你的电磁炉反向充电，但它能保证将你从哪来带回哪去，没有任何焦虑。在看够了各种生活方式营销后，最终会发现，“安心”才是所有精神状态里难得的存在。
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