CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。而登峰造极者非日产莫属，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。
NISSAN(日产)众多车型搭载的CVT(无极变速箱)故障率高，最容易出现链轮钢及钢带磨损、打滑，异响严重，入档延迟等故障现象。
今天我们的故事主角就是一款日产奇骏的车子，因为车主基本都是在市区开，所以公里数只有8万多公里，但是变速箱故障已经到了非常严重的地步。
基本上已经到了打滑的最高境界，车速还不到40码，转速却已经高达4000转，而且伴随着刺耳的异响。
我们师傅带着专业电脑检测了故障码，并且路试好几公里，得出的基本故障是变速箱阀体磨损泄压严重，内部油泵故障，其他至于说链条压力缸等都有磨损迹象，是否更换待定。
才8万公里，就出故障了，真的是郁闷啊，但是不得不说，车主几乎没有上过高速，都是在市区上下班开，这个也是车辆这么早坏掉的一个重要原因。
日产全系车都是使用的CVT变速箱，上至奇骏、天籁，下至轩逸、骐达。分辨它们只需要看排量。如果是2.0排量以及以下，那么就装配JF11E，如果是2.5排量及以上，那么就装配JF10E。当然看外表，大家也看得出来，其实是大同小异，构造非常相似的。上图战士的是JF10E。
放眼望广袤的神州大地，唯一可以与"办证"二字一较高下的只有"拆"了
三下五除二，变速箱就变成了一堆两件，有壳体，散热器，离合器，阀体，压力缸，链条，等等等等
清洗配件的目的不光是清洗零件上沾染的污渍，更重要的是让磨损等各种损伤瑕疵无处可逃，可以更清楚的检查出零件的损伤，以便准确的更换需要更换的配件。
这是一组全新的活塞，因为原车的这组活塞已经磨损非常严总，丝毫没有密封性可言，所以替换掉，这个新活塞我们需要先压进去密封圈
即使是不同种类的自动变速箱，他们都不约而同的有这样一组装置，那就是这种样子的离合器，用钢片和摩擦片一张一张的叠在一起传递动力。
组装变速箱这件事情是一件很枯燥的事情，我们需要做的就是惊吓进来，按部就班，慢慢来，先把零件各个小的结构组装好，再依次合并。
全新的链条，因为之前的链条已经磨损到无法直视的地步了，这也就是为什么车子会出现那么严重的打滑的重要原因了。
仔细看这个链条，我们就会发现，这个和奥迪的CVT变速箱的链条是两种完全不同的链条。构造和风格都完全不同。
细致的检查与组装是维修质量的保证，这一店容不得丝毫的马虎，如今很多年轻人就是缺少这样一股劲儿
看似枯燥乏味的组装背后，是一个男人对一个家庭的殷切期盼的回答，是一个汽修厂对于一辆汽车的最高礼遇。
每一个密封圈都要仔细检查，气密性是一个变速箱总成是否维修良好的重要判断依据，他虽然没有阀体电脑那般重要，但是它确是是态度认真的最好诠释。
这个就是变速箱的压力缸，因为这个特殊的构造，也就命中注定的CVT变速箱相对而言很难承受很大的扭矩。
这样一看，是不是更加清楚了，大道至简，一张图完美的诠释了CVT的工作原理
组装还在进行
现在进行时将钢片刚进去壳体内，依次有摩擦片和活塞
压力缸轴承，仔细看，因为压力缸这个构造，所以它后面的那个轴承天生就很容易磨损，导致的后果就是异响，此类案例不胜枚举
阀体也叫阀滑箱，它的作用就是将我们变速箱电脑计算好的油压数值转化为与数值匹配的油压，继而这合适的油压就会让我们的变速箱变化出对应的档位，从而实现自动换挡，这也就是自动挡变速箱的奥秘所在。上图是已经修好了的阀体。
组装进行到这里，基本就算是快要结束了，只要吧电脑装上去，然后加入变速箱油，然后再用测试机测试各项参数，都没问题了，就可以送到车间抬装试车了。
关于CVT变速箱，我们不得不说它的最大优势就是平顺！平顺！平顺！（重要的事情说三遍.）作为拥有无限多个挡位的变速箱，可以实时切换挡位。它可以平顺到你感觉不出来换挡。（模拟挡刻意做出来的顿挫除外）
但相对于现在越来越先进的AT和双离合变速箱，它无法快速的切换传动比。也就是说它的换挡速度并不快，所以你在它身上感觉不到太猛的加速感。如果你追求舒适，它是个好选择。如果你追求性能，那它不是你的菜。
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