[汽车之家 经典发动机巡礼] 如果你是个善于观察细节的人，便会发现这几年路上贴着壁虎、TSI、TID、GTI等等Logo的车越来越多。这其中既有对谐音的期望，又有对品牌与技术的狂热。在这些琳琅满目的标记中，VTEC四个字母显得那么平淡无奇。甚至，我们很容易会将其与VVT、VTi、CVT等等名词搞混，稍有了解的人似乎也只会觉得这仅是一项关乎节油的技术。
殊不知，它不仅是降低家用车油耗那些“无聊与乏味”要求的产物，更是那些死忠车迷心中的圣物。在那些疯狂的岁月中，严苛的赛场与漆黑夜色的山道上，无数年轻车手在它的相伴下创造、刷新令人瞠目结舌的成绩同时与之共同成长。这就是本次我们的经典发动机巡礼的主角，一项诞生于26年前，梦一样的技术与首次搭载它亮相的B16发动机。
■ 无心插柳柳成行的开始
无论是20年前还是20年后，技术的诞生与发展其实均离不开其所处年代经济发展的需求。我们的主角诞生于20世纪80年代，彼时这颗饱经数十年战乱之苦的蓝色星球迎来了难得的和平发展时期。无论是战胜国还是战败国在经过多年的修整后，各国经济都开始焕发活力。日本亦是其中之一，并从1986年12月起进入了经济扩张期。
经济的空前繁荣令彼时的日本民众对于车辆有着更多的需求，或者说对动力的期盼更迫切。即使是在如紧箍咒一般越勒越紧的环保法规规定之下，人们对性能的期盼也丝毫未减。油耗与性能应该怎样平衡呢？这成为了一道令不少车企头疼的难题，然而一家从诞生之初便对性能有着偏执狂一般专注的车企却感到兴奋。没错，这就是本田技研。
对于这家执拗的车厂而言，无论是初代社长本田宗一郎，亦或者接任者河岛喜好、久米是志以及后来的川本信彦等，无不遵从着“技术上不走别人走过的路”即“如果该技术已经有人采用，则一定要另辟蹊径，用别的方法更好实现它”的座右铭。
● 源自摩托车发动机的设计灵感
众所周知，本田最早是从制造摩托车起家，并在摩托车比赛中大放异彩而被世人熟知的。所以在后续本田四轮汽车的早期开发中，经常可以看到研发人员从摩托车设计中汲取灵感，VTEC技术与摩托车便有些渊源。
在1983年的CRR400F摩托车上，本田为其搭载的NC07E发动机使用了名为REF的技术，其就是通过卡销令凸轮轴上凸轮择机介入工作，最终实现由两气门进排气变为四气门进排气的设计初衷。其对进排气系统的控制与改变与最终汽车发动机上使用的VTEC技术略有区别，不过在高转速的摩托车发动机上经过测试的技术，证明了其稳定性。也正是由于有着摩托车发动机设计、研发、制造的丰富经验，令本田在设计在汽车用发动机时，自然而言的延续了高转速、红线区再爆发的能力。这与其他进入高转速区域，几乎等同于接近极限的其他品牌发动机形成了鲜明的对比。发动机这样的“性格特征”最终成为了本田发动机不断演化却仍被保留下来的的基因，究其原因，与本田在摩托车领域“浸淫”多年不无关联。
● 汽车发动机VTEC技术诞生
时间流逝到1989年4月19日，这一天名为Integra RSI（DA6）与Integra XSI（DA6/DA8）的两款本田新车同时发布，它们装备了代号为B16A的1.6L自然吸气发动机，其中搭载了本田技研的最新技术——VTEC！这是一个新时代到来的标志。
『上面这段视频虽然展示的是i-VTEC技术，不过与VTEC部分相通，推荐观看』
VTEC技术中，当发动机处于低负荷时，采用低角度凸轮，这样可以保证发动机的燃油经济性；当发动机处于高负荷工况时，则采用高角度凸轮，这样可以使更多新鲜空气进入燃烧室，令发动机迸发出更强的动力。
● 声音的魔力
VTEC系统开启后，除了发动机“性格”上的变化外，更令本田车迷们津津乐道的是发动机声音的明显改变。与惯常发动机达到高转速区域时的声嘶力竭不同，搭载了VTEC、i-VTEC技术的发动机在高转速区域迸发出的是一种用兴奋、疯狂，甚至是癫狂的咆哮。在车迷心中，这世界上最动听的声音除了孩子出生刹那的哭声，另一个也许就是这种被他们称为Honda Sound的声音了。下面这段40秒的视频便是这种声音爆发的展示，视频20秒前后发动机的声音简直判若两人。多说无益，让我们戴上耳机一起聆听吧。
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另外值得注意的是，目前公布的资料中显示松泽健一先生开发VTEC的初衷其实是在不过多改变发动机结构与保证日常驾驶便利性、可操作性的前提下，尽最大可能提升发动机的动力，而提升发动机燃油经济性的考量反而属于无心插柳柳成行之举。这样的研发初衷，让B16发动机，或者说搭载VTEC技术的车型在营造不同性格，或者说扮猪吃老虎领域成为了佼佼者。
■ 扮猪吃老虎的家伙们
● 改变车系性格的发动机
从汽车诞生之日起，便从不缺乏优秀的技术，然而那些仅存于演算纸、设计图或者说是实验室中的技术至多只能是痴人说梦，能够大规模量产且经过不同时间、环境、天差地别的用车习惯摧残、考验后的技术才会被后世奉为经典，VTEC技术难能可贵的属于后者。
1989年发售的Integra搭载的B16A发动机属于前期产品，不过从160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm开始的红线转速区上，依旧可以很明显的嗅到高转速发力的味道。与此前ZC系列发动机75mm缸径、90mm的行程相比，B16A发动机81mm缸径、77.4mm行程显得“更短更扁”，适合偏重高转速调校。
想必提起Integra总会勾起部分人的回忆，那两台搭载着直至今日本田都引以为豪的红顶发动TYPE R车型DC2、DC5均来自Integra车系。不过，似乎很少有人了解Integra车系那略曲折的历史，正好我们借这个机会稍微聊聊。
● 不断优化的B16
在发布第二代Integea 5个月后的9月22日，本田发布了车身重量更轻的CR-X SiR（EF8），给人印象最深的莫过于后备厢上的玻璃小立窗了，这个设计也成为了日后CR-X的标志性设计之一。若干年后的，CR-Z再次使用了这种熟悉的设计。不过，二者并无血缘关系。
细心的您可能注意到了，在前期B16发动机中，性能最强的车型是车重最轻的CR-X，造成这种情况的原因之一也与车辆研发设计理念有关。前面我们已经介绍过，本田在四轮汽车研发、制造早期曾经借鉴了不少摩托车研发理念。其中，在扭矩参数一致的情况下，摩托车以及车手的自重对加速表现可以产生明显的影响。因此，减轻车身重量，即可获得更好的动力表现成为了汽车开发设计的基础。在后续的发动机或者说车辆研发过程中，当车辆所用电气设备逐渐增多，车身重量逐渐增大时，VTEC系统带给发动机动力上的再爆发的优势开始减少，解决办法似乎只有继续优化VTEC系统与扩大发动机排量。当然，这是后话了。
此外，尽管在B16发动机推出的开始几年中，其已经通过性能证明了自己，不过留给众人的印象最多只是一台具有一定潜力的发动机。真正令其大放异彩，或者说令人们记住它的是下面我们要说的这些车型，这才是我们熟悉印象中“疯狂的”本田应有的“性格”。
■ 经典教科书-EG6
对本田熟悉的朋友一定十分了解这家企业的性格，其对于性能的执着绝无仅有。这体现在发布令世人耳目一新的技术后，它还会很快令其变得更强，令对手无法超越，B16发动机和搭载车型也是其中一例。在它已经获得成功后，1991年9月，底盘编号为EG的第五代CIVIC诞生了，它正式接替了1987年诞生的EF，成为本田技研畅销车的中流砥柱。上面搭载的B16经历再次修改与强化后，压缩比由EF时代的10.2:1升为10.4:1，最大马力再次提升，达到170Ps/7800rpm，最大扭矩变为157N·m/7200rpm。
相比而言，被法国人视作骄傲的标致205GTi搭载的1.9L发动机只有128Ps而已。什么？你说还有一个对手？我猜你说的一定是大众Golf GTI，不过那台1.8L直列四缸自然吸气发动机最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。
对手们的乏力表现使得代号EF及后来的EG、EK等思域诸代在合法与非合法的赛场上所向披靡，小排量组别的比赛在这段时期几乎成了本田一家的One Make Race。然而，这还只是个开始，好戏还在后面！
■ 无法超越的终极——B16B
在真正展示B16发动机极限前，还是让我们先聊段小故事吧。仍旧是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在经济急速发展或者说膨胀下，年轻人有兴趣也有财力购买更好、更快、更刺激的汽车。对那个时代的年轻人而言，拥有一部好车和今日拥有一部iPhone带来的满足感类似。因此，不仅仅是本田，丰田、日产、马自达这些日本厂商亦在此时推出了众多不计成本的经典车型。
换句话说，丰田、日产、马自达们不可能坐视本田一家独大不理，反击的最好办法就是推出压倒本田的产品。丰田首先做出反击，以4A-GE为基础，进行改进，拿出了带有机械增压的4A-GZE发动机，最大功率达到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日产发布搭载Neo-VVL技术的SR16VE发动机，最大功率高达175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。对于这种挑战行为，本田人同往常一样平静，没有言语回击。
一向喜欢以产品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭载这台发动机的车型是大家熟知的思域，只不过它的本田车标变为了红色，细心观察车身侧面还贴着一个不起眼的标识——TYPE R。
| B16系列发动机参数 | |||
| B16A（前期） | B16A（后期） | B16B | |
| 搭载车型 |
1989-1993 Honda Integra XSi 1989-1991 Honda CRX SiR (EF8) 1989-1991 Honda Civic SiR (EF9) |
1992-1993 JDM Honda Integra "XSi" (DA6) 1992-1994 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EG6) 1992-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9) 1992-1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (EG2) 1996-1998 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EK4) 1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4) | 1997-2000 JDM Civic TYPE R（EK9） JDM |
| 排量 | 1595mL | 1595mL | 1595mL |
| 压缩比 | 10.2:1 | 10.6:1 | 10.8:1 |
| 缸径 | 81.0mm | 81.0mm | 81.0mm |
| 行程 | 77.4mm | 77.4mm | 77.4mm |
| 最大功率 | 160Ps/7600rpm | 170Ps/8400rpm | 188Ps/8200rpm |
| 最大扭矩 | 150N·m/7000rpm | 157N·m/7200rpm | 160N·m/7500rpm |
| 红线转速 | ≥8200rpm |
≥8200rpm(AT:7900rpm)VTEC开启转速：5500rpm | ≥8500rpmVTEC开启转速：6100rpm |
■ 遗憾
当然，B16或者说VTEC技术并非无懈可击，虽然它首次令民用自然吸气发动机达到了升功率100Ps的领域。但无论是B16A还是B16B，发动机转速时无力的状况一直可谓顽疾。甚至于在街道上，一台普通的家用车都可以轻松超过。这些遗憾，本田的工程师当然不会无视。2000年，搭载i-VTEC，也就是多级可变气门正时、升程系统的K系列发动机亮相，B16系列发动机的薄弱环节有所改善。可惜，随着汽车重量的不断增加，低转速时的乏力现象仍旧存在。虽然增大发动机排量可以弥补劣势，不过这也违背了VTEC诞生的初衷。
F20与K20系列发动机的故事，我们此前已经进行过详细解读，对这部分内容还不熟悉的朋友，可以点击《自然吸气发动机之王 解析本田红顶F20C》与《感性到理性的转变 解析本田K20A发动机》阅读。
全文总结：
26年前的人们陶醉在经济泡沫般发展的梦中，在这场梦中VTEC技术与B16A发动机粉墨登场。对油耗以及动力的双重追求，驱使着本田一次次的修改B16发动机。随着时光的流转，越来越多的新技术诞生，VTEC技术亦如梦醒般，隐没其中。近些年本田在技术上的乏力，令“Honda sound”的声音有些沉闷，但愿其不再只是车迷梦中之音。（文/图 汽车之家 唐朝）
相关链接：
一辈子只输一次 技术狂人本田宗一郎 http://m.autohome.com.cn/tech/201504/828159.html
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