经过2020年的洗礼之后我们似乎已对各种意外见怪不怪了，然而今年3月23日的一条新闻还是让人啼笑皆非。2021年3月24日台湾中时新闻网等多家媒体报道称：台湾长荣海运的超大型货柜轮“长赐”号于23日在从中国大陆深圳市盐田驶向荷兰鹿特丹的途中卡在苏伊士运河，从而导致这条全球数一数二繁忙的运河双向交通大阻塞。当地时间3月25日埃及苏伊士运河管理局表示已暂时中止苏伊士运河的交通。
目前苏伊士运河每年承担着全世界12%的海运贸易。每年通过苏伊士运河的船舶数量以及货物运量都位居全球所有国际运河之首。截至3月27日11:23堵塞在苏伊士运河的船只就已超过200艘。这不仅造成了人类海运历史上最为高昂的经济损失，而且实际上已成为新冠疫情背景下对全球供应链的又一次冲击。运输延误可能会影响到人们在网上订购的服装、电子产品、食品以及全球能源供应等一切。
这艘以一己之力堵死苏伊士运河的长赐号货轮长达400米、宽近60米，可以装载2万个集装箱。这艘本来转向就困难的货轮在经过一阵狂风洗礼后船身打横搁浅，从而把苏伊士运河给堵了个严严实实。一时间不知该感叹河太窄还是船太宽。长赐号是有史以来在苏伊士运河搁浅的最大型船只，不过长赐号并非第一艘被堵在苏伊士运河的巨轮，至于会不会是最后一艘恐怕是现在无法预测的。
就在去年的11月26日德国的赫伯罗特航运公司旗下一艘挂有马耳他国旗的集装箱船曾在苏伊士运河发生搁浅：当时这艘同样长400米的20万吨级货船“成功”把365米宽的苏伊士运河给堵住了，不过在拖船的帮助下货船很快被托离了航道。这一事件导致苏伊士运河南向行驶船舶被堵大约5小时。2019年另一起发生在苏伊士运河的“大堵船”事件似乎更为严重。
当年4月19日17时许一艘来自法国达飞集团旗下的集装箱船同样因船只故障发生搁浅，从而造成苏伊士运河所有交通运输全部暂停。当时搁浅的是一艘长300米的10万吨货轮（在吨位上比长赐号稍逊一筹）。由于当时正值船舶流量的高峰期，所以苏伊士运输局出动了至少四条拖船用了整整一晚上才把事故船只拖走。次日8时苏伊士运河交通恢复。这次交通瘫痪的时间约为15小时。
2018年7月苏伊士运河还曾发生过一起5艘船舶连环相撞的事故。这是近年来发生在苏伊士运河的最严重的船舶事故之一。这起事件同样导致苏伊士运河被迫关闭。这起事故其实就是一起海上的“追尾事故”：当时一艘散货船在苏伊士运河紧急停泊。由于后船没与其保持足够的安全距离从而导致多艘船只连环相撞。最终被认定为全责的急停船只被判赔偿另外3艘船只的公司1800万美元。
这次事故尽管严重，但涉事船只吨位适中，所以苏伊士运河在数小时后恢复了正常运输。在这次的长赐号事件之前苏伊士运河最严重的拥堵事件可以追溯到2004年：当年11月6日一艘利比里亚籍油轮从红海驶往地中海，结果在穿越苏伊士运河时不慎搁浅，从而导致航道阻塞。这艘油轮的排水量为15万吨，当时船上载着大约8.4万吨的原油。事故发生时当局就像这次一样尝试了多种救援方法却均未奏效。
最后不得不抽取船上的部分油料才使涉事船只浮起。然而油轮的舵在搁浅过程中受到损坏，从而使事故救援雪上加霜。管理局不得不动用多艘拖船将油船缓慢拖离。这次事故导致苏伊士运河中断通航整整3天。在此期间有近100艘船只受阻。这在苏伊士运河的历史中尚属首次。如今苏伊士运河被堵塞3天的历史性纪录已被长赐号成功刷新：从23日到29日苏伊士运河已被堵塞6天。
3月29日14:43当地有关部门宣布苏伊士运河有望在数小时内恢复通航，然而16:38苏伊士运河管理局又声称运河还需三天半才能恢复畅通。无论如何长赐号造成的这次堵塞已成功刷新苏伊士运河被堵塞天数的历史性纪录。苏伊士运河在国际贸易中的重要地位以及开创历史性纪录的堵塞时间使长赐号事件吸引了全世界的目光，然而苏伊士运河正如上文所说早已不是第一次被堵塞了（只不过以前都没这么长时间而已）。
既然苏伊士运河已经历过多次堵塞事件，那么作为运河所有者的埃及为什么不拓宽苏伊士运河呢？苏伊士运河通航是在1869年，距离我们现在已有150多年。在过去的150多年间国际航运变得越来越发达，那么埃及为什么不根据实际情况的变化将河道挖宽一点、挖深一点呢？如果埃及人这么做是不是就能避免如今的长赐号事件呢？事实上如今苏伊士运河航道的平均宽度只有300米左右。
这样的宽度对这条承载着全世界12%海运贸易的国际性运河而言实在是显得有点窄。苏伊士运河作为亚洲与非洲间的分界线沟通了地中海与红海，也因此实现了印度洋与大西洋两大水域的联通，提供了从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。在苏伊士运河开通之前地中海与红海近在咫尺，却因苏伊士地峡的存在而不相通。
早在公元前2000年的古埃及法老时代就曾尝试开挖沟通红海与地中海的运河。与如今的苏伊士运河不同：古埃及法老们开挖的诸运河并不是直接沟通红海与地中海的，而是连接红海与尼罗河的。那时的船只从红海经过运河进入尼罗河，然后再经由尼罗河进入地中海。大约在公元前1674年左右作为外来移民的希克索斯人征服了古埃及。尽管一个世纪后埃及人驱逐了希克索斯人，但后来他们又不得不面对来自亚洲的劲敌赫梯。
运河就在这段埃及历史上的多事之秋被逐渐荒废，直到与赫梯的战争结束后法老拉美西斯二世才又重启运河工程。然而海上民族的入侵再次使埃及文明陷入衰退的境地。公元前595年尼科二世去世后运河工程被继任法老忘得一干二净，于是古埃及的法老运河工程就这样被无限期搁置下去了。后来波斯帝国、希腊化的托勒密王朝乃至阿拉伯帝国在统治埃及时期都开通过连接红海与地中海的运河。
今天的苏伊士运河是在1859年正式开工、在1869年建成通航的。当时这一工程所面临的困难除了许多意想不到的政治和技术问题之外就是天量的造价：高达1860万镑的造价超过了最初预算的两倍多。工程完工后河面宽度在280米至345米之间。这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的，但如果编队航行的话就存在很大隐患，不过这样的宽度在当时的运量条件下其实并不算窄。
问题在于苏伊士运河通航后的150多年里运量呈几何级数在膨胀，然而与此同时苏伊士运河的宽度在过去的150多年里几乎就没太大的变化。苏伊士运河尽管是一条对国际贸易意义重大的运河，然而作为运河所有者的埃及却有着自己的算盘。没人会做亏本的生意：埃及不可能大公无私为国际社会做贡献，埃及是否拓宽运河取决于他们自己是否觉得合算。他们觉得合算就拓宽，如果觉得不合算就不动手。
在1858年法国人启动了关于苏伊士运河的计划，然而法国人在实际施工过程中很快发现这一工程的开支是巨大的。普法战争后法国迫切需要和英、俄结成反德联盟，于是法国在埃及问题上主动向英国妥协：不仅将自己控制的苏伊士运河公司的股份全部转让给英国，而且默认英国吞并埃及。包括苏伊士运河在内的整个埃及就此沦为英国殖民地。一战后英国允许埃及独立，但仍保留在运河区驻兵的权利。
1954年英国从运河区撤走所有武装人员，以英国公司同埃及签约的形式留下文职人员维持对基地的使用。将此视为一次重大外交胜利的埃及政府下决心彻底清除英国在苏伊士运河地区残存的势力：1956年7月26日埃及政府宣布将苏伊士运河公司收归国有，公司全部财产移交埃及政府。英国、法国的利益由此受到重大损害，结果导致了1956年苏伊士运河战争爆发，最后英、法两国在国际压力下撤军。
从此苏伊士运河从英、法资本的控制下转入埃及的控制下。埃及控制苏伊士运河后几乎将运河收入完全计入外汇收入，所以苏伊士运河的收入一直被视为埃及外汇收入的四驾马车之一。2020年苏伊士运河管理局的收入是56.1亿美元，而埃及当前的外汇储备在400亿美元左右（苏伊士运河的收入占到了埃及外汇收入总额的14%左右）。按说埃及人应当愿意在这条如此赚钱的运河上投资才对啊。
然而那些从苏伊士运河过的商人们也有自己的算盘：他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。这是一种典型的采用规模效益策略的商人思维：你埃及政府有多大规模的运河，那么我们就订购多大规模的船只。1979年有史以来总载量超过55.5万吨的油轮“海上巨人号”被日本投入使用。此后每天通过运河的船只数量已相对有限，埃及人算账后发现“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。
现在苏伊士运河的过路费已达到30万美元一次。一艘5000箱位的货轮单次通行价格大概就在现在苏伊士运河的过路费已达到30万美元一次。一艘5000箱位的货轮单次通行价格大概就在30万美元左右。如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱。拓宽运河其实是一项很烧钱的工程：光是开凿35公里河道就需要耗费82亿美元。这笔钱对于中国来说好像没多大，但埃及的GDP毕竟才3000亿美元，而埃及的年增率也就4%左右。一年赚的钱里三分之二都得拿去修河。
苏伊士运河全年的收入也才是50多亿美元。想要彻底拓宽苏伊士运河河道至少需要把五六年的收入全部投进去。有人可能觉得既然这钱投进去总可以赚回来的，大不了就“涨一涨”过路费的收费标准。然而苏伊士运河本身并非全球贸易线的唯一航路。过往船只之所以愿意走苏伊士运河就是因为比绕行好望角可以缩短航程、减少运费开支。如果苏伊士运河的过路费继续涨下去可能迫使一些船只好绕行好望角。
有人算过绕行好望角会增加燃油费用约47万美元，这比走苏伊士运河所交的30万过河费还多17万美元，所以目前人们还是更愿意走苏伊士运河，可如果苏伊士运河的过河费再涨下去呢？那么恐怕就有一部分船只会倾向于绕行好望角了。如果走苏伊士运河的船只减少势必会减少埃及人在苏伊士运河所得到的收入。况且除了好望角航线之外还有近期俄罗斯大力推销的北极航线可供选择。
如果埃及涨了过路费自然会影响通过苏伊士运河的船只数量。单价提升上去了，可从这儿过的船也少了，所以最后的收入还是提高不了。埃及人核算后觉得耗费人力财力物力去拓宽拓深运河对埃及的意义不大。2011年“阿拉伯之春”后埃及的政治环境也成为了无法拓宽苏伊士运河的限制原因。“要致富，先修路”这个认知在中国经过多年的宣传后早已融入人们的潜意识里。
然而修路、联网这类基础建设性的投资是需要经过多年才能见效的，同时还需要其它方式配合才能实现收入增长。修路本身并不会带来直接的收益，反而需要投入大量前期成本，只有随着道路修通后商机增多才会带来收益，而这显然就需要一个相对较长的过程。埃及拓宽河道大体上也是如此：如果只把目光着眼于收过路费，那么就算把河道拓宽也增长不了多少。
全球贸易总额在短时间内不可能突飞猛增。即使你把河道拓宽了，可过路的船并不会无限增长。可如果把目光着眼于由此带来的其它商机就会发现诸多赚钱门路：古往今来所有的交通要道上发展起来的商业重镇就是典型的例子。埃及拓宽苏伊士运河也许并不会使过路费增加多少，但可以借此为过往船只提供维修、餐饮等配套服务。然而这注定需要经历一个相对漫长的过程。
2011年“阿拉伯之春”后埃及的政治环境经历了一番波折。政局的不稳定使埃及政客们对自己的政治生命缺乏安全感，所以他们往往热衷于发展一些短平快的项目。如果你费尽心力搞了一项大工程，可等到完工时成了别人的政绩就划不来了。这就促使埃及政府没法去费力不讨好地搞基建。直接收过路费，然后直接发给老百姓，从而赢得选票不香吗，那么为何要费力不讨好地搞基建呢？
,
