看车辆撞击程度及部位，为何有的爆气囊（侧气帘）有的不引爆呢？问题出在哪里你知道吗？今天我们一起来了解一下其中的“奥秘”。
安全气囊（工作原理略，自己头条内搜索学习即可，本文不再赘述）从它发生至今，经历了多次的技术革新。从当初的设计20km/h正面碰撞（角度30°）时引爆，到时速30km/h引爆，到20-40km/h时速之间引爆，到现在的40-60km/h之间时速引爆（各主机厂技术参数不一样有区别）。
图片来源：笔者没有使用量具标准画图，随便画了一张图
（主副）安全气囊的的传感器从当初的左右翼子板处各一个，前脸中间一个，翼子板下方挡泥板处左右各一个，到现在的左右翼子板或挡泥板处左右各一个。
图片来源：头条免费图库
现在有的车型气囊设置为主副气囊，腿部气囊，主副驾驶座椅气囊，前主副安全侧气帘、前后排一体式安全侧气帘，后排气囊。主要分为两大类，一类是机械式安全气囊，一类是电子安全气囊，目前大多数都采用电子安全气囊了。大家可以关注一下，看看哪些车型还继续使用机械式安全气囊？声讨他！
图片来源：头条免费图库
当发生车辆撞击时，前端气囊传感器和中部气囊传感器检测到车辆突然减速，碰撞力消除后的车辆及驾乘人员的向前惯性、反向力、安全带拉伸等力数据，由传感器迅速搜集汇总碰撞信息后，立马传给气囊电子安全控制单元（叫气囊电脑或者ECU），也叫微型CPU处理器。经处理器判断是否引爆安全气囊，如引爆，立即指令给气囊发生器点火信号，引爆气囊接着充气，边充气边泄气，直至车辆与被保护的人员静置后，迅速泄气完毕，成员逃离现场。气囊（侧气帘）从车辆撞击到引爆时间先前是20-50ms左右，现在0-10ms左右。
图片来源：笔者没有使用标准量具画图，随便画了一张图
如今有的车型碰撞角度由先前的碰撞30°延伸到60°时发生安全气囊（侧气帘）引爆。本文章只谈论主副气囊及腿部气囊。大家可以把车辆看做成一个坐标系，由XY轴坐标展示出来更形象，更便于理解。通过下图，大家可以看出来在坐标系中，从0°至左右各60°内撞击都是安全气囊引爆的区域内，超过了这个角度，也就是大于60°-90°后的撞击主副安全气囊是不引爆的。多数引爆侧气帘了。
图片来源：笔者没有使用标准量具画图，随便画了一张图
谈到这里，根据（头条）懂车帝全网来看，有的车型看似从侧面撞击驾驶员处的安全气囊引爆了，有的车型没有引爆，这取决于主机厂设置的引爆角度及区域直接导致的。以及第一时间撞击位置与角度。两车在相撞过程中随着反作用力改变方向的。
图片来源：头条免费图库。安全气囊二级制，先充气40%，减少对驾驶员的伤害
早期的安全气囊设计原理较简单，直接引爆、充气、泄气完毕，其价值较现在的安全气囊来讲是廉价的。目前的安全气囊考虑到对驾驶员引爆一瞬间气体的膨胀力带来的伤害，采取分级设置原理，气囊引爆后采取两级工作原理，先在第一时间内充气至40-50%之间，驾驶员头部或者胸部接触到气囊时，接着二次引爆充气饱满，减少对驾驶员的缓冲伤害。
图片来源：头条免费图库，主气囊采取的二级充气
由著作论文计算得出，汽车以60km/h速度行驶发生碰撞时，整个撞击过程停下来时0.2秒，气囊引爆大约以300km/h的速度弹出来，而由此产生的撞击力大约是180公斤。
图片来源：头条免费图库。300km/h的速度，可想而知气囊以次速度弹出来对车主的危害性。
由此，我们可以推算出来，假如汽车以50km/h速度行驶发生碰撞时，整个撞击过程停下来是0.17秒，气囊引爆大约以250km/h的速度弹出来，而由此产生的撞击力大约是150公斤。
图片来源：头条免费图库
汽车以40km/h速度行驶发生碰撞时，整个撞击过程停下来时0.13秒，气囊引爆大约以200km/h的速度弹出来，而由此产生的撞击力大约是120公斤。
图片来源：头条免费图库。再以时速、反向力、角度撞击时，还取决于对方车辆的整车整备质量及惯性破坏力
汽车以30km/h速度行驶发生碰撞时，整个撞击过程停下来时0.099秒，气囊引爆大约以150km/h的速度弹出来，而由此产生的撞击力大约是90公斤。
图片来源：头条免费图库
可见时速在30-60km/h时车辆发生碰撞，气囊弹出来的速度与撞击力差别很大，对驾驶员的损害程度都是截然不同的。
湖南大学汽车工业领域的一篇论文《轿车副车架的结构耐撞性研究》中对全框副车架的耐撞性优化后，利用近似模型得出结论：优化后汽车左侧加速度减小13.23%，右侧加速度减小19.59%，侵入量减少高达30.93%。可见汽车加装全框式副车架与不加装的效果是截然不同的。
除了安装半框式或全框式副车架，还要考虑整车的抗扭刚度（目前最好的达到29000N，目前世界IATF之中国成员之一的部分车型数值较大就是这个数值），防撞梁抗压力（厚度），以及防撞梁与上横梁边梁组成的防撞缓冲区域，以及前机盖的吸能缓冲力度（目前中国的IATF成员设计的最好）。这些都做好了后，就必须谈谈安全带了。
图片来源：头条免费图库
目前部分车型采用了“碰撞预紧式安全带”，（这个功能很重要的，也会使车辆成适当本增高，）啥意思呢？不单纯是安全带可以拉伸出来，解扣溃缩回去。那么在车辆碰撞过程中，安全带是要随着向前的惯性，人体后背是要离开后背，当人体与安全气囊接触后，随着反向力人体会回到座椅靠背上，就会产生对后头部撞击的伤害。这个大家可以看看有关车辆碰撞回放慢视频就知道了。
图片来源：头条免费图库
这个“碰撞预紧式安全带”的作用就是，当车辆发生碰撞过程中，电脑检测到时，迅速发生反作用力（反转转动）拉紧安全带，最大程度的将司机绑在主驾座椅上，缩短惯性力及碰撞反作用力，人体头部及背部离开座椅的距离，从在安全气囊的作用下降低司机的伤害程度。
图片来源：头条免费图库，安全带的重要性
这个“碰撞预紧式安全带”，目前车界相当一部分汽车没有，都是普通的安全带。那么现在我们再回过头来，看看气囊引爆与不引爆的关联必要条件吧。
一辆安全的汽车，假如车辆有吸能盒、整车抗扭性刚度强，带有全框式副车架，有碰撞预紧式安全带，机舱前机盖也纳入了“安全碰撞相容性”当中，这些条件都认真做到了，在相应的角度与时速内，那么发生碰撞后，经过多次测试，驾乘人员没有任何受伤，那么主机厂设置的安全气囊引爆的角度及时速，主机厂可以适当调整，安全气囊不需要打开。打开也是浪费。增加车主的零整比，也会造成次年保费适当上涨。（并不是讲安全气囊不打开了，按照国家法规规定，该打开还是要打开的。）
图片来源：头条免费图库，车辆吸能盒的重要性
这里还有一个问题，请主机厂考虑，主驾座椅安全带，左侧是“真凶”区域，就是车辆碰撞过程中受整车惯性、碰撞点位、反作用力等的影响，安全带左侧部位人体肩部及脑部有概率向左侧滑移碰撞，能否考虑左侧有个小型侧气帘，或者预紧式安全带再发明进化一下，如何固定左侧？主气囊引爆后目前都是类似于圆凸型，能否左侧再延伸一下类似于“L”型，挡住头部与车窗碰撞？
图片来源：头条免费图库 主驾安全带左边在碰撞过程中存在向左滑移的概率，主副驾座椅安全除了预紧式外，改进
当你读到这里的时候，就会联想到，各主机厂在各自安全气囊的用户手册解读中，都会或多或少地提到，正面碰到尖锐物体时，主副气囊可能打不开。其实就是没有安全气囊传感器。最重要的原因是反作用破坏程度低，气囊不需要打开而简化（或减掉）了或者增加了脉冲信号的气囊传感器。
图片来源：头条免费图库。不要再欺骗车主，正中有气囊传感器就有，没有就没有，碰撞时气囊不打开，没有伤害
世界质量IATF中国成员之一者，发明的车辆翻滚气囊打开技术，建议国家有关部门考虑是否需要整车有这个功能？或者国家相关部门规定气囊（侧气帘）打开的统一技术标准参数规定？该打开还是要打开的。划清责任，减少纠纷，依法保护消费者权益及人身安全。
笔者简结随着安全气囊技术进步，正面车辆“安全性相容碰撞”技术的普及（之吸能盒、整车抗扭性高刚度强、带有全框式副车架、主梁、碰撞预紧式安全带、机舱前机盖、铰链柱、Ａ柱）的完美度，在各主机厂设置的不同角度、速度下碰撞过程中之反作用力下，
图片来源：头条免费图库 诚信经营漫画
只要设计技术指标（脉冲信号）合理，驾乘人员不受伤害，能安全离开车辆，那么气囊不引爆可以理解，说明技术集成度高啊。否则就不合理，存在“偷工减料”或技术不到位或使用的安全气囊低廉，车主维权要说法是绝对支持的，也是理解的，总之，千万不要糊弄消费者。大家的眼睛是雪亮的。
参考文献笔者评车声明：
- 湖南大学汽车工业《轿车副车架的结构耐撞性研究》，作者华长星。
- 本文内容都有文献出处，太杂记不清楚（疫情期间无法去书店查阅详实出处资料）具体注明出自哪部著作了。
笔者评车绝不胡说八道，本着公平公正的原则，要是车企是全心全意为消费者负责任的，那么笔者存在倾向性。会主动解析其有关车型。
,
