（文/贺重钢）最近汽车行业可谓是有些热闹，不过这与往常新车密集发布或上市的那种热闹所不同，近期的车圈热点似乎都是一些让厂商头疼的负面新闻。前不久某汽车自媒体曝光了德国知名跑车品牌减配的问题，在坊间对于此事件的讨论尚未平息之前，该自媒体又趁热打铁的把减配之火烧到了同样来自德国的宝马身上。
该自媒体在发布的视频中声称宝马在国内投放的产品减配了安全气囊传感器。这与之前同样由他曝光的某品牌减配转向柱电动调节功能一比，性质就恶劣了许多。因为，前者只不过是影响到了车辆的舒适性，而后者则直接关乎车辆的安全性能。该自媒体甚至表示宝马这是严重的双标行为，因为在北美市场销售的同系列车型是安装有气囊传感器的。
在该曝光视频的评论区，网友开始对宝马展开口诛笔伐，甚至有车主跳出来印证国产宝马确实没有安装气囊传感器。看来，宝马即将遭遇有史以来最为严重的信誉危机。
然而，奇怪的是目前宝马官方尚未对此事件进行回应，国家相关主管机构也并未对此提出监管意见。
事出反常必有妖，本着负责任的态度，我们决定对国产宝马气囊传感器到底去哪儿了展开调查。在反复观看这条视频后，我们可以确认国产宝马3系（F30）长轴距版的确在车头前部和前排车门内部没有安装安全气囊传感器。
那么，这个引起关注的安全气囊传感器到底是用来干什么的呢？一般我们所指的安全气囊传感器大致分为两大类，一类是碰撞强度传感器，一类是防护碰撞传感器。前者用于检测碰撞时的加速度变化，超过设定阈值后会通知气囊控制模块触发气囊起爆程序；后者则是用于过滤碰撞信号，避免气囊误爆。
按照结构的不同，碰撞传感器还可分为机电式碰撞传感器、电子式碰撞传感器以及机械式碰撞传感器。机电结合式碰撞传感器是利用机械的运动（滚动或转动）来控制电气触点动作，再由触点断开和闭合来控制气囊电路的接通和切断，常见的有滚球式和偏心锤式碰撞传感器。
电子式碰撞传感器没有电气触点，目前常用的有电阻应变式和压电效应式两种。机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，它是利用水银导电的特性来控制气囊电路的接通和切断。
从工作原理上看，带有碰撞传感器的车辆只有在碰撞发生之后才有可能会激活气囊产生保护作用。但在日常应用中，并非所有碰撞场景都适合起爆气囊。而有些场景由于无法达到传感器检测阈值，又无法有效地起爆气囊。
如果在不合适的场景中让气囊充气，反而会造成不必要的浪费，增加维修成本，甚至会对车内乘员造成伤害。而如果在需要气囊的情况下，气囊却并未发挥作用，也会使得车内乘员得不到有效的保护。
回头看前边的问题，宝马是不是在中美市场进行了双标行为呢？我们先试着从同款车型在两地碰撞机构的测试中表现有何差异来寻找答案。
美国公路安全保险协会（IIHS）曾多次对不同年款的宝马3系（F30）进行过测试，在涉及前部及侧方碰撞传感器的项目中，该车型均获得了合格及以上的评价。从官方发布的图片来看，所有参评车型的安全气囊均正常起爆。
在由中国汽车研究院和中保研汽车技术研究院共同制定的安全标准下，国产宝马3系也在碰撞测试中获得了良好及以上的评价，参评车型的安全气囊也是处于正常起爆状态。
这就有点意思了，北美市场的宝马3系是因为安装有碰撞传感器，所以气囊起爆很正常。那为什么在自媒体视频里没有安装碰撞传感器的国产宝马3系也能在测试中激活气囊呢？
这就得提到宝马没怎么宣传过的碰撞和安全模块（ACSM）。简单来说，宝马意识到传统的碰撞传感器在实际应用过程中并不能满足所有场景的需求，很容易出现该爆不爆，不该爆乱爆的情况。比如，车辆高速驶过颠簸路面或者冲过减速带时就会让气囊起爆，而当车辆低速翻滚或者碰撞位置正好错过传感器或者传感器损坏的时候，气囊又不爆了。
这是受到碰撞传感器的结构和工作原理的影响，导致安全气囊控制模块无法对上情形进行正确判断所导致的。为了让气囊工作更安全，降低维修成本，宝马在研发过程中选择了用一个更聪明的模块来处理碰撞信息。
这就是碰撞和安全模块（ACSM）。它依靠集成式底盘管理控制模块内部的用于识别碰撞的横向和纵向加速度传感器来对碰撞信息进行分析和处理，可有效避免碰撞事故过程中由于传统碰撞传感器受损或者数据达不到阈值而产生的气囊不爆或误爆问题。
也就是说，单凭碰撞和安全模块（ACSM），宝马车型能够让安全气囊产生更好的保护作用。那为什么美规宝马依旧会安装传统的碰撞安全传感器呢？
以美国市场销售的3系（F30）标轴版车型为例，其前排安全气囊采用了两级气体发生器，碰撞和安全模块（ACSM）用来决定是否起爆气囊，安装在车头的加速度传感器能够协助碰撞和安全模块识别正面碰撞并进行数据印证，然后根据碰撞强度来决定气囊气体发生器是引爆一级还是两级。
美规3系（F30）标轴版车门内部的压力传感器所起到的作用与车头的加速度传感器基本一致，也是起到数据印证和对碰撞强度的检测。
当然，宝马采用这种双保险的模式并不是为了区别对待，而是受到美国道路交通安全法规的严格监管。
其他市场的宝马3系没有给前排气囊配置两级气体发生器，也没有受到类似于美国的法规限制，从制造和维修成本角度考虑，宝马取消了车头加速度传感器和车门压力传感器。
在自媒体发布的视频中，或许是他真的不了解宝马的这种设定，所以选择性的将两处符合国内法规并且满足宝马研发要求的传感器当成了流量密码进行曝光。但是，宝马在所有车型上保留了安置于车门B柱下方的横向和纵向加速度传感器。该自媒体口中宝马取消碰撞传感器的说法自然站不住脚。
最后我要说的是，从安全气囊技术的发展现状来看，单凭碰撞传感器或者类似宝马这样的碰撞和安全模块来处理日常事故都算不上完美，将二者结合使用才能最大化的发挥安全气囊的保护作用。
只不过作为汽车制造商，在满足设计要求和法律法规之后，选择最节省成本的做法也无可厚非。普通消费者对于汽车的了解程度极为有限，跟风看热闹的车主也并不见得有多了解自己的车。
作为汽车领域的专业人士应当对不同产品和技术有着更充分的理解，向外界传递正确的信息。如果只是为了获取流量从而满足其他商业目的，那么请不要用混淆是非的手段来玷污车评人这个职业。
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