文／Ray
许多消费者在买车的时候都要面对一个相对纠结的选择，同一款车型，同一个发动机，有高功率和低功率之分，选择低功率怕动力不够用，选择高功率车型呢价钱又超出预算，而且多出了许多用不到的配置，感觉很不划算。有人说这是厂家为了拉开产品差异而对发动机ecu作出不同的调校；也有人说高功率发动机硬件基础好，所以售价高，真的是这么回事儿吗？Ray今天就跟各位唠唠……
高功率车型在满足消费者面子的同时也拉开了产品线
中国有句俗话说的好，人比人气死人，这句话在汽车行业同样适用。在消费者的潜意识中，一辆车不仅仅是带不工具，更是面子的体现，比如：老王买了一辆A6L低功率，那么隔壁老赵必然要买一辆高功率A6L或是更高一级别的车，才能显得有面子。而一辆车如果配置很足动力强劲，消费者是非常愿意买帐的，车企或许也是抓住了消费者的这一心里，将车型分出了高低功率不同版本不同配置，在丰富产品线的同时也给予消费者最大的“面子”成分。比如搭载同款发动机不同功率的奥迪A4L，一个尾标40TFSI，一个45TFSI，是不是后者更有面子呢？
而我们知道，现在所有几乎所有厂商都采用模块化生产，发动机也不例外，采用模块化设计的发动机一般来说成本都比较低，可为什么高功率车型反而售价要贵呢？
零部件成本过高是高功率车型售价贵的主要原因
众所周知，大众奥迪是最会玩高低功率发动机的厂家，一台EA888可以被调出不同的功率，搭载于不同车型，比如奥迪A4L，一个2.0的发动机可以调校出不同的功率进行同时销售。肯定有人要哔哔了，大众的EA888根本没有技术含量，在所有硬件没有改变的情况下，调整了不同版本的ecu，成本很低，就是想坑消费者的钱。
虽然以前Ray也有这样的想法，但仔细想想，虽然EA888副厂改装程序很多，随便刷一个都能比原厂有更大提升，但是除了用电脑刷数据外，还要更换点火线圈、进气排气以及发动机强化等，这些都是影响一台发动机性能的重要配件。玩过改装的同学都知道，光是上述这些全部配齐且匹配完成之后，兜里的钱也剩的不多了。由此可见，原厂搭载高功率发动机的车型卖的贵是有原因的，它是整个产品研发团队经过无数个日夜测试匹配出来的结果，里面融入了他们的心血，而且原厂车又一个好处就是，产品能满足所有用户，保证原厂产品在性能上的平衡。
另一个例子，拿宝马的N20B20发动机来说，这款发动机同样搭载了宝马大部分车型，但是发动机的高低功率版本完全不是随便刷刷ECU那么简单的，就拿320i和328i来说，首先硬件方面，低功率的N20活塞底部是凹凸不同的凸起，压缩比为11:1。
而高功率发动机活塞则是平面的，这使得缸内容积变大，因而高功率的328车型发动机的压缩比降低至10:1，从而提高了功率。
高功率活塞（图片来自微博）
从ECU调校来说，虽然高压缩比要比低压缩比功率高，但是因为高功率版本的车型涡轮增压值高，如果依然保持高压缩比，很容易产生缸内爆震，所以这样的做法是为了增加涡轮压力提高发动机功率。值得一提的是，一般涡轮车的涡轮压力原厂都不会调得很高，提升空间很大，之前说的EA888就是这样。但如果不是狂热的改装爱好者，还是不建议自己将低功率发动机刷成高功率。毕竟改装是一件看似容易实际很难的事情，任何的改装都会打破原厂设定的平衡。所以如果对动力有需求，还不如一次到位直接上高功率车型，既省去了日后改装的麻烦，又保证了可靠性。
综上所述
高功率车型之所以贵，必然有它贵的道理，还是那句话，存在即合理，厂商又要标定，又要对发动机零部件进行强化，成本自然上去了，不贵才怪！
在当今这个排量越发严苛的法规面前，小排量高功率涡轮增压发动机也解决了那些喜欢大马力但经济实力又不充裕的消费者的需求，最终受益的还是消费者。
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