书到用时方恨少，一台车的动力也同样是如此
当你踩下油门还迟迟不能超越前方的大货车
当你进入匝道之后，久久无法跟上高速公路的车流速度
当你遇到下方视频中的种种尴尬
就会深深感受到一台车的动力性能到底有多重要
关于“乘用车”的动力，我们有过太多的讨论。有所谓的“够用就好”，也有所谓的“越快越好”。在我看来“够用就好”其实是妥协或者说是自我安慰而已，完全相同的两台车，谁不想要一辆更快的？只不过手中的币和当下的法规条件限制我们的选择而已。
纵观汽车的发展历史，无论是赛场还是民用市场上，人们对汽车动力的追求从来没有停止过，但近些年人们对汽车油耗和排放的要求快速提高。这无疑给很多厂商带来了挑战，要环保、要节能还要快，臣妾做得到吗？
面对这种现状，部分厂家选择了混动路线，一台单纯追求效率但输出很羸弱的阿特金森循环发动机 电动机的补强，而日产这个技术党，则选择对内燃机“逆天改命”，推出了世界上第一款真正实现量产的可变压缩比发动机——VC-TURBO超变擎。
“VC”是 “VariableCompression ratio”的首字母缩写，意思就是可变压缩比。压缩比由活塞上止点和下止点决定，是气缸总容积和燃烧室容积的比。在当下发动机上，我们可以听到很多”可变“的技术：可变截面涡轮、可变气门正时、可变进气歧管等等，这些可变的技术，让发动机可以在各种不同工况下性能特性发生变化。而长久以来，可变压缩比这一技术一直未被突破，直到日产VC-TURBO超变擎的横空出世。
日产在这台VC-TURBO超变擎上投入了二十多年的技术沉淀，用一套非常巧妙的机械结构，让VC-TURBO超变擎的压缩比可以在8：1到14：1之间连续变化。对于可变压缩比，很多厂家都做过尝试，但受限于供应链、制造难度、可靠性等等因素，基本都只是实验室产物，只有日产凭借强大的研发能力和长久的不懈努力，将这一内燃机史上里程碑式的技术实现量产，不但一举蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机，还荣获了2019中国心十佳发动机。
那可变压缩比能带来什么样的实质好处？通常来讲，压缩比越高，发动机热效率也越高，燃油经济性也就更好。但压缩比也不是越高越好，在加入涡轮增压器之后，如果想要加大增压值榨取更多动力，那就需要通过低压缩比来减少爆震现象，目前多数涡轮增压发动机是通过可变气门正时来调整的，但其可控范围非常有限。而VC-TURBO超变擎则可以通过真正意义上的可变压缩比技术，在发动机想争取更多动力的时候降低压缩比，换取更大的动力输出。整体来说，就是高度兼顾了动力与效率。
大家有兴趣的话可以通过了解下各个不同发动机的压缩比，可以发现高压缩比起油发动机的进气形式通常都是自然吸气，而涡轮增压发动机的压缩比则不会很高。
当然，VC-TURBO超变擎除了可变压缩比这一黑科技之外呢，还有颇多技术加持。比如可变燃油喷射系统、可变排量机油泵、集成式排气歧管、进排气VVT、电控涡轮泄压阀等等先进技术。在当下的发动机中，优异的性能从来不是单一技术促成的。
我们拿搭载在第七代天籁上的这台2.0T VC-TURBO超变擎来看，其最大功率达到了185kW（252Ps）/5600rpm。从账面参数上来看，日产这台VC-TURBO超变擎的动力输出同级别中最高的，高于大众和通用系的2.0T高功率机型。而在此基础之上，我们拿各自的工信部油耗来做参考，天籁2.0T版本的工信部油耗为6.6L/100km，比采用了以传动效率见长的双离合变速箱的大众帕萨特380TSI车型更低。
而从具体效果来看， 2.0T的天籁实现了6.42秒的百公里加速。这是一个什么概念？同级别最快B级车，没有之一。在搭载VC-TURBO超变擎之前，很难想象一台天籁能成为同级别最快的B级车。
当然，如此出色的加速成绩，其中离不开的还有日产标志性的CVT变速箱。由于结构的优势，CVT变速箱有着无与伦比的平顺性，而在全力加速的时候，又能将发动机随时保持在高效率区间，从而带来更为出色的加速表现。
但其实动力上的跨越式进步，并未让第七代天籁丧失舒适性。还是从这台发动机来说，VC-TURBO超变擎的可变压缩比机构虽然看上去有些许复杂，但还带来了另一个好处——不需要平衡轴。一般直列四缸发动机都要有两个平衡轴，相比之下，特殊的多连杆结构让VC-TURBO超变擎的活塞运动更接近正弦曲线，消除了2阶震动，运行比传统直列四缸发动机更为平顺，同时也更为安静。
可以说，VC-TURBO超变擎的加持为第七代天籁带来了全方位的提升，澎湃的动力可以让你告别任何时候因动力不足产生的尴尬情况。但进一步讲，VC-TURBO超变擎不仅仅是为天籁或者日产品牌带来了质的飞跃，更重要意义在于这项技术为发动机技术发展打开了新世界的大门。在混动和纯电动当道的今天，VC-TURBO超变擎向世人再一次展示了发动机的潜力。
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