作者：褚韵文
当得知要去参加全新奥德赛锐·混动试驾活动的时候，心想一台MPV有什么可试驾的，还不如在第二排坐着感受一下座椅舒服不舒服？空间能不能耍的开？混动系统的电池占不占地方？但是当我坐在驾驶席踩下油门之后......第二排还是让同车媒体老师去坐着吧。
本田的奥德赛我们并不陌生，早在1994年，本田便将脚步迈进了多用途车这一领域。其实给我留下印象最深的还是奥德赛的第三代车型，可能有人会说这一代的奥德赛有点“不务正业”，低矮的车身与流畅的线条让它看起来更像是一台轿车“加工”后的产物，但也正因为这款车，最动感的MPV成为了很多人心中为奥德赛打下的标签。
第三代日版Honda Odyssey Absolute
我们此次试驾的奥德赛锐·混动是基于2013年诞生的第五代车型打造。奥德赛在国内市场有着非常高的保值率，如果说此前的奥德赛会更加偏向商务表现，但是随着当下消费者意识的转变，MPV车型已经走进了千家万户，可能此前家庭用户在购车时对于MPV有些排斥，但是不可否认的是实用性、空间表现的优势就在那儿摆着。这一次奥德赛又增添了第三代i-MMD混动系统，成为国内首款混动MPV车型。相对汽油版车型，可以说更有吸引力，包括我自己，在试驾完奥德赛锐·混动这款车之后，已经有点着迷了。
日版运动造型吸睛
此前国内市场的奥德赛使用了中规“特供脸”，说到这个问题，可能会有很多消费者忍不住吐槽，为什么在很多车型上面，海外版的设计会让人觉得更好看，确实这种想法就像“未解之谜”一样，想不通但是确实存在。
此次奥德赛锐·混动直接拿来了日版的外观设计，相对于现款的车辆设计有了非常大的提升。进气格栅内部使用粗壮的横条幅，并且配色有一种黑里带金的感觉；保险杠给人的视觉感受非常厚实，更有运动感与力量感；头灯还是与汽油版车型无异，这一点似乎稍显遗憾，LED近光光源配合远光卤素光源。
采用日版奥德赛前脸
侧面与燃油版无太大差异
混动车型独有双色轮毂
侧面翼子板上可以看到混动版的HYBRID徽标，此外双色多条幅轮毂也是混动版本车型独有。这台车在侧滑门处有一项“黑科技”，但是很抱歉，我们实拍的试驾车并没有配备这一项功能，本田在奥德赛锐·混动上全球首发“魔术感应门”，在车辆侧滑门上有一条光带，乘客只需用手在光带上进行手势操作便可控制侧滑门的开启与关闭。经过实际体验，这项功能只需要身体在感应区域做出类似动作便可实现，这对于双手拿着东西不方便拉门把手的情况会提供很大帮助。
魔术感应门演示
车尾部分与燃油版车型的差异就不像车头那么大了，如果把燃油版车型与混动版停在一起，大家或许能够看出下包围处的些许不同，锐·混动车型的后保险杠部分显得更有立体感，且在底部配有镀铬装饰条。
混动车型在人们心中往往是更加经济、沉稳的一类车，但是这一次本田让奥德赛锐·混动有了一副更加“战斗”的面孔，从车身各个角度来看，奥德赛 锐·混动都要比燃油版车型更加激进，似乎这种外观设计才是更贴近本田对于Sport Hybrid的定义。
内饰无过多变化，空间表现优秀
整车的中控与燃油版车型并没有什么变化，在一些细节方面有一定的提升。
首先在仪表盘部分，设计风格没有变化，但是在几处小屏幕上会显示混动系统的一些信息，大家可能会问这台奥德赛锐·混动为什么不像雅阁 锐·混动那样重新设计一下仪表？本田的工程师表示奥德赛的混动车型相当于小改款，所以不会在车辆内部的电子器件上大动干戈，其实我们在试驾过程中，这个仪表已经能够显示比较丰富的内容，驾驶员读起来也比较清晰易懂。
奥德赛 锐·混动仪表
除此以外，就是中控屏幕，屏幕左侧为实体按键，操作起来会更加方便。与此同时，车机也能够支持第三方应用程序，这个对于我们日常使用的便利性会有很大的提升。只是有一点，在部分界面下的UI总感觉像是几年前的设计，例如进入倒车影像界面之后下方的虚拟按钮，有点老年手机的感觉，虽然使用起来一点毛病没有，但是给人的视觉感受还是会差一点。
第三方应用程序
倒车影像与环影界面
车辆钥匙，带有远程启动功能
奥德赛锐·混动此次还会搭载1 WAY ENG START发动机远程启动功能，通过按动车钥匙遥控，可实现远距离启动发动机和空调。
消费者在购买一台MPV车型时，最关注的可能就是车辆的空间表现，其实关于这部分，我觉得大家最关注的点肯定是奥德赛在增加了一套混合动力系统之后，有没有占用车辆的乘坐空间。我在这里可以很负责任的告诉大家，空间表现依然非常好，大家并不用担心。
大家可以看一下上面这张图，前排地板的高度会高于第二排的地板，其实高出的这个部分就是这台车电池包放置的位置。这个位置在汽油版车型上本来是存放备胎的位置，所以奥德赛锐·混动并不会因为混动系统而占用车辆内部的乘坐空间。
第二排航空级座椅
电控调节按键
第二排就可以说是这台MPV的头等舱了，车辆采用了全新样式的航空级座椅，可实现多种调节，座椅向里侧滑动过后，可进一步向后滑动，除了前后、左右以及肩部调节以外，其余全部为电动调节，空间和舒适性没的说。
后排空调、天窗控制区域
第二排USB接口
作为一台MPV车型，第二排应该是最受关注的地方，乘坐空间与舒适度成为消费者衡量产品的一个很重要的因素，奥德赛锐·混动从舒适性配置到座椅的乘坐感可以说能够完全满足众多消费者的需求。
混动系统上身，驾驶轻快顺畅
奥德赛是一款我们非常熟悉的车型，本田的i-MMD我们也并不陌生，但是当两者结合到一起还是第一次，这也让奥德赛 锐·混动成为国内市场中首款混动MPV车型。
i-MMD双电机系统由一台2.0L阿特金森循环DOHCi-VTEC发动机和两台电机、电动CVT搭配组成。奥德赛（ODYSSEY）锐・混动的驱动电机最大扭矩达到315N·m，综合最大输出功率达到158kW。
这一套动力总成与此前已经上市的雅阁锐·混动完全相同。我们在试驾之前也了解了一些消费者对于这款车在驾乘感受方面的几点问题，其中主要包括，动力响应、底盘反馈、整车NVH等几方面相对于汽油版车型有没有差别或是提升。
首先我要和大家说的是，这台奥德赛锐·混动相对于汽油版车型在行驶质感方面有很大的提升。此前的汽油版车型会把车辆的油门调校的相对灵敏一些，但是混动版车型并不需要这么做，因为在起步阶段，动力系统会以纯电驱动，这时候，驾驶员能够感受到纯电车型那种非常直接、畅快的加速体验。
此外，系统能够针对不同的行车路况条件，自动判断驱动电机与发动机的擅长领域，在仅靠电机驱动的“EV行驶模式”、发动机和电机同时运行的“混合动力行驶模式”以及发动机直接驱动的“发动机行驶模式”三种模式间无缝切换，避免能量浪费，在我们的实际体验中，正常行驶情况下，发动机的介入感还是比较轻微的，但是如果深踩油门踏板，发动机会以比较高的转速介入，由于有电机出力，所以车辆中途的加速感受会非常直接，响应也很快。
在一台MPV车型上体验到这种轻松畅快的驾驶感受还是比较神奇的一件事情，这也是为什么我会在开头说到当我开起来这台车之后便不像坐到第二排的原因。并且这台混动车型的“快”并不是那种急躁的感觉，而是一种非常可控，非常线性的感觉，驾驶员能够轻松地控制自己的右脚在舒适与运动两种风格中进行切换。
接下来说说悬架，悬架表现依然还是本田的风格。尽管悬挂系统会在初段给你一种较为柔软的反馈，但是遇到连续起伏的路面，悬挂支撑性比较足的特性便会显露出来，车内的乘员也会感受到一些来自路面上的颠簸，这时候我似乎理解了奥德赛的座椅为什么会做得比较柔软。但是换做驾驶者的角度，我又会比较喜欢这套底盘的调校，更足的支撑性也能够给驾驶员更多地信心，行驶时的车身姿态也会得到保障。
奥德赛 锐·混动底盘系统
至于车辆的NVH，依我个人的角度来看是有一定的提升的，在试驾之前的技术解析会上，来自本田的工程师也说奥德赛锐·混动应用了更多的隔音材料，以提升车内的静音性。
经过我们实际乘坐体验，车辆第一排的NVH相对来说表现会好一些。车辆在城市中行驶的过程中，发动机介入不会很明显，所以在这种情况下车内能够获得相对安静的表现；在高速路上，由于车速的提升，风噪与来自路面的噪音会有一定增加；如果坐在第二排，噪音相对第一排会更明显一些，对于这个问题我们也咨询了本田技研的专家，他们给出的解释是我们试驾的车型装配了双天窗，这样的话隔音材料的使用会相对减少，这样对于车辆的NVH会有一定影响。
除了之前提到的几点，Honda SENSING安全超感系统也得到了升级。总的来说，这台奥德赛锐·混动就像工程师说的那样，它在努力地去寻找驾控与舒适之间的那个平衡点。考虑到其所在的市场环境，消费者一定是想在一台车上实现多种需求，就像既要满足一下家庭出行的实用性，又不想牺牲掉自己喜欢的驾控感，奥德赛锐·混动就像是有着“双重人格”的一台车，在不同需求之间来回切换。
总结
如今MPV已经不再是单一的商务需求，越来越多的消费者将目光瞥向这一类别的车型。奥德赛的实力自不用说，再加上这一次首先在MPV车型上使用混合动力系统，对之前的一些“弱项”进行了补强。
最后就是这台车的价格，这个答案还需要等到4月底来揭晓，考虑到此前雅阁锐·混动的定价，不禁让我非常期待。整个试驾下来，奥德赛 锐·混动其实给我一个感觉，就是如果给出一个让人惊喜的定价，汽油版车型的存在意义真的就变得太低了，至于这个惊喜能不能到来，这个月底就知道了。
,
