前段时间，波音公司举行了波音“100岁生日”的庆典，就连欧洲的空中客车，也发展了将近46年了。近一个世纪，航空事业的发展都是突飞猛进，越来越多的人选择飞机出行。但随着空难的频发，也有许多人对飞机敬而远之，认为飞机是危险的。那么，空难到底是由谁造成的，怎么发生的？空难，究竟是天灾还是人祸？
2002.5.25华航空难
2002年5月25日下午，台湾中华航空公司的一架波音747-200客机在起飞二十分钟后解体，坠入了太平洋，全机无一人幸免。听到这个消息，相信大家都是这个反应：
飞机在飞行过程中无缘无故的解体，真是太恐怖了！
那么究竟是怎么回事？
调查人员发现，于机身后部被修理补片覆盖的蒙皮上靠近补片边缘处有疲劳损伤，包含一个长15.1寸的主要贯穿裂纹及与其相邻的多处损伤裂纹。然而大部分的疲劳裂纹生长的起源点为1980年2月7日事故航机在香港发生机尾触地事件造成的刮痕处。该机于1980年机尾触地事件后的永久性修理，未割除该机46段受损处蒙皮，且修理补片覆盖的区域不足以重建受损部位的强度，不符合波音飞机公司结构修理手册的规范。
注：图片非真实日航123调查人员翻阅了这架飞机之前的维修记录发现，1978年6月2日，该飞机在承运JAL115飞机在机场着陆时，曾损伤到机尾，机尾受损后，波音公司没有妥善修补，原本需要二排铆钉，但维修人员只加上了一排铆钉，增加了接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，使该处累积了金属疲劳的现象。这个位置的压力壁在损坏后，造成液压油泄露，导致飞机失控。
又是操作不当，这场空难仍然是人为原因。这场空难同华航解体事件一样，本不该发生。
南航58空难
1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南航深圳公司波音737-300型B-2925飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
飞机夜间飞行遇到了大雨，能见度低，跑道积水，灯光效果差。然而这种情况机组并没有采取复飞措施，而是违反规定冒险继续降落。在离地170英尺时，飞机也曾出现过“下滑道低”的情况，机组虽校正了下滑角但并未减小速度，认为速度大点没事儿。在高度低于50英尺时，由于机组看不清地面，没有做出正确的着陆姿势，导致前后轮一起着地，产生了机身的第一次跳跃，导致飞机受损。然而飞机跳跃后机组并没有下决心收油门，又连续跳跃了两次。第三次机组未判明飞机受损情况紧急复飞,由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度仰角离地,机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。复飞后，驾驶舱出现了多种警告。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7°的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。（飞机俯冲角度7度，下降速度227.5海里，每秒降低高度41英尺，飞机左倾3.2°触地）
通过文章分析可以看出，机组判断错误，违反规定而造成飞机事故。同样是人为的原因，如果早些复飞，就不会出现死亡那么多人的惨剧。
图非B-2925
除此之外，还有东航云南分公司B-3072号CRJ-200型飞机，由于起飞前未除冰造成飞机失去升力而坠毁在一座公园的湖里，还造成了地面几人死亡、北方航空公司的一架客机因机舱后部起火，惊慌失措的人们拥挤到前面造成飞机前段重量过重失去平衡向下俯冲坠入海里......
从上面的分析可以看出来，飞机失事虽然可怕，但人们对此都认识不足，认为“飞机不安全”。其实，与其说飞机不安全，不如说是飞行员或维修人员没有尽到责任。才会导致一个个的惨剧发生。如果排去人为原因造成的空难，那么历史上的空难就没有几个了。飞机空难，基本都不是天灾，而是人祸。如果各航空公司早吸取教训，认真进行维修、护理工作，也就不会有这么多的空难了。
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