1、工作原理
DPF 是降低柴油机排气颗粒物（PM ）最有效的技术。DPF（Diesel Particulate Filter）安装在柴油车排气系统里，通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）。与 DOC、POC、SCR 等后处理技术相比，DPF 能够有效地净化排气中 70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。
DPF 工作原理示意图
压差传感器
目前国五重卡后处理技术以SCR 为主，轻卡部分采用 DPF；但预计国六DPF将被重卡、轻卡大规模使用。分乘用车、商用车，乘用车主要使用汽油机，颗粒物排放较少，使用三元催化器即可，DPF 主要用于商用车，DPF 所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同产生较大成本差异，在国五标准下，3.5 吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用 SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）方案；3.5 吨以下的轻型车采用两种方案，一是 EGR（废气再循环） DPF（颗粒捕集器） DOC（微粒催化转换器），二是 SCR 技术，但多数以前者为主。
2、国六临近 环保升级，DPF市场提前来临
DPF未来市场增长，主要受两个因素：
1：柴油机国六标准将于2020 年实施，加严对空气颗粒物的要求，提升DPF需求。从国一到国六基本是按照欧洲排放标准来限制中国汽车的排放。
2：雾霾严重地区提前要求加装DPF，推广地区有望扩展。在国六正式推广之前，部分北方雾霾严重地区已经要求车辆提前加装 DPF 控制颗粒物排放。
二、DPF再生方式
DPF能过滤大部分颗粒，但是捕集器在工作过程中，微粒会积存在过滤器内，导致柴油机排气背压增加，当排气背压超过一定值时，柴油机工作开始明显恶化，导致发动机动力性跟经济性等性能降低，必须及时除去沉积的微粒，使过滤器恢复到原来的工作状态，即是我们所说的“再生”
正常DPF颗粒捕捉器
再生系统根据再生原理的不同可分为主动、被动再生系统两大类
主动再生：利用外界能量来提高捕集器内的温度，使微粒着火燃烧，当捕捉器中的温度达到550℃时,沉积的颗粒物就会氧化燃烧,如果温度达不到550 ℃,过多的沉积物就会堵塞捕捉器,这时就需要利用外加能源(例如电加热器,燃烧器或发动机操作条件的改变)来提高DPF内的温度,使颗粒物氧化燃烧。
被动再生：利用燃油添加剂或者催化剂来降低微粒的着火温度，使微粒能在正常的柴油机排气温度下着火燃烧，添加剂(有铈,铁和锶)要以一定的比例加到燃油中,添加剂过多会影响DOC的寿命,但是如果过少,就会导致再生延迟或再生温度升高。
主、被动再生方式有很多种方法，比较容易实现的有下面几种再生方式：
一是喷油加热、二是电加热再生、三是DOC辅助DPF再生、四是CRT/CCRT 不过电加热电瓶的损害较大，并且不易在中小型车上实现，再生方式成本高；喷油加热：燃烧器加热再生即在过滤器的入口处设置燃烧器，喷入柴油跟二次空气，燃烧后引燃微粒进行再生的方法 采用该方法需提供额外燃油，并且对温度及司机驾驶有一定的要求，因此需额外加装一套调节燃料跟空气供给量的自动调节控制系统，所以成本各方面较高
MANNUAL 就是DPF指示灯
DPF指示灯
以进口五十铃为例，当DPF需要再生时，需操作按扭来完成，控制系统根据预设定的排气背压判断DPF的再生时机，比如达到预设值时，喷油泵工作并产生压力，而喷油器在DOC在排气管中喷入柴油，其中喷入的柴油与排气在直管中混合雾化，通过DOC使柴油氧化并发出热量来提高发动机的排气温度，控制系统通过喷油脉宽来调节喷油量使温度达到PM（颗粒物）的着火点，点燃DPF中的PM；当温度达到PM的着火温度并维持一个预设定的时间时，喷油系统自动停止喷油，再生完成
被动再生是指不需要外部干预的再生方式，利用NO跟碳烟在过滤载体表面的低温燃烧反应的一种再生方式 与主动再生相比，被动再生需要的温度较低，可以实现DPF的连续再生 CRT跟CCRT的区别：CRT不带催化涂层的DPF，而CCRT的DPF微粒捕集器载体上涂有催化剂 在再生工作中，氧化器所产生的NO在微粒捕集器继续可以产生NO2来氧化颗粒物，使得该系统可以更加完全的去除过滤网的颗粒物 总的来说，这种再生系统安装简单，维护的工作比较少，这几种常见方法有利也有弊，喷油加热可能对于司机的使用成本会高些，因为达到一定压力时需通过喷油来进行再生；而CCRT则相对要更实惠些 其实目前各车企大多数都是使用SCR技术路线，不过DPF技术路线也有，因为涉及到再生问题，所以在现实采用该路线的比较少
三、注意问题
DPF的为什么不能用水清洗？
第一点：DPF的结构决定，DPF的内部结构其实是一个陶瓷结构，表面添加了一层贵金属结构，这样就可以满足吸附颗粒的方法，和SCR的结构很像，但是还是有很大的区别，因为DPF的陶瓷结构是壁通式的，也就是说通过DPF的气体很像我们空气滤芯，通过的气体必须通过滤纸的道理一样，所以如果用水来清洗的时候，会破坏掉表面的贵金属特性，而且只会让碳灰越堵越多，而且没有任何效果
第二点：DPF的功能决定，DPF的功能是吸附PM颗粒，当DPF表面被碳灰堵满后，系统会给DPF下达一个“再生”的命令，也就是强制使得表面的碳灰再次燃烧生成可以通过DPF结构的气体，但是如果我们不遵循原始的功能，直接利用水去清洗，碳和水混合后在凝固下来，那么就是彻底的堵塞了
第三点：DPF的性能决定，DPF自身工作温度在400~650℃之间，那么当用水洗完后如果内容没有进行烘干，就会造成整个结构的炸裂，自身都是陶瓷结构，如果高温情况下存在水的话，那么非常容易出现裂纹，造成整个系统功能丧失
为什么现在市面上那么多人说用水清洗后，问题就解决了呢？
其实现在加装了DPF设备的车还是少数，大部分是早期使用EGR系统的国四车辆，以及在北京，深圳等排放标准要求高的城市会有部分车辆加装，车辆虽然在少数，但是堵塞情况很多，之前一直说的都是SCR尿素堵塞问题，解决方法就是利用清洗设备清洗消音器，因为SCR消音器结构是全通的，并且本身就是喷射液体尿素进行反应的，所以用液体清洗损伤的要小得多
但是DPF确不一样，壁通式结构水洗后，虽然可以导通结构，但是内部结构完全破坏，就好像之前很多人用电钻在SCR消音器上面钻两个窟窿，虽然堵塞问题解决了，但是功能丧失了，因为正规的“国六”标准还没有实施，所以很多加装了DPF的“国五 ”车在监控方面并没有对DPF吸收的颗粒进行控制，所以很多车辆用水清洗完成后，堵塞背压高的问题能解决，但是并不知道吸收PM颗粒的功能已经丧失，等到监控法规系统一加装上面，可能就需要掏上几万的费用去更换新的
