1981年7月9日，位于格里坪的442次列车在天还未亮时就离开了格里坪站台，并且向着成都缓缓驶去。
在中途经过尼日站的时候，442次列车专门停了很长一段时间，一方面是为了乘客上下车，另一方面则是为了避让从前方驶来的211次列车。
正常情况下，为了确保列车的入站安全，在一辆列车经过一个站点的时候，该站点的值班人员会提前和下个站点的人员取得联系。
但是当442次列车从尼日站驶离后，值班人员却失去了与442次列车的联系。
从格里坪通向成都的铁路，会经过许多山脉隧道，所以间断性的失联是极为正常的情况。而且此前211次列车刚从前方经过，这就让尼日站的值班人员认为前方并没有什么安全隐患，同时也使得工作人员更加笃定了是因为信号不好才导致的联系不上442次列车的。
为了确认自己的猜测，尼日站的值班人员打算先与下一个站台乌斯河车站取得联系。
然而接下来发生的状况使得尼日站的值班人员不禁变得焦灼起来，乌斯河车站始终未向尼日站给予反馈信号。
要知道，当时每个站点之间都是用铁路光缆信号来进行联系的，这种联系方式在正常情况下是不会出现联系不上的情况的，除非发生了什么事故。
就在尼日站工作人员为此而感到着急的时候，442次列车正在经过一个名为奶奶包的隧道。
正当列车即将驶出隧道，并且驶向隧道出口前方的利子伊达大桥时，列车司机王明儒隐约发现前方的铁路有被损坏的迹象，经验老道的他当即就拉下了紧急刹车。
可是列车的行驶速度并不慢，伴随着巨大的惯性，442次列车还是冲出了轨道。
据车内幸存下来的乘务员回忆，当时列车冲出隧道就是利兹伊达大桥了，可是当列车接近隧道出口时，他们就发现前方的铁轨已经是损坏的了，甚至连大桥都已经断掉了接近一半的长度。
倘若不是王明儒在反应了过来，并且在第一时间按下了紧急刹车，那么这场事故将会导致整个列车的人员全部身亡。
车内另一名幸存下来的列车员也对当时的情况进行了回忆：“列车还在隧道里行驶的时候，车外面就突然响起了刺耳的急刹车声，紧接着，车内的灯就全都熄灭了，而且出行当时那趟列车的乘务员，皆是因为剧烈的晃动撞破了脑袋。”
在剧烈的晃动过后，随之而发生的便是列车冲出了断桥，以火车头为首的第2号、9号、10号、11号、12号、13号列车，均是从断桥的空缺处坠入了利子伊达沟。
坠毁的车厢内，绝大多数乘客皆是因为这场事故当场死亡，不过幸运的是，在危难之际，王明儒在生前最后一刻按下了求救信号按钮，将求救信号传达给了附近的车站。
收到求救信号的尼日站和乌斯河站皆是在第一时间派出了救援部队。
最后，442次列车没有发生事故的车厢里的乘客皆是获救，不幸的是，这次事故包括司机在内，总共有275人不幸身亡。
对于这场中国历史上最为严重的一次铁路事故，人们做出了2种推测，一种是认为这段铁路的工程质量过低，导致铁轨在自然环境受损严重，最终承载不住列车的重量导致断裂。
另一种说法则是表示，铁轨出现断裂损毁，是因为有人故意破坏导致，一些不法分子想用这样的方式来损害新中国的经济发展。
这两种说法看似有理有据，但还是遭到了专家的否定。
首先，国家一直都是采用的最为昂贵且质量最好的材料，并且在修建铁路的技术上面，国家也是聘请的最为顶尖的设计师。而且在后期修建铁路的时候，国家请来的技术工人也都是极为负责的。
在所有铁路成型完工之后，相关部门还对这些完工的铁路进行了成千上百次的测试，为的就是避免在日后列车行驶时，遇到铁轨因为质量和技术缘故发生损坏的现象。如果在平时发现了铁路有损坏的迹象，相关部门也会第一时间前去修复。
至于第二种人为损坏的猜测，因为铁轨采用的都是顶级材料，想要破坏必须用炸药才行，可是居住在周边的居民并没有听到过爆炸的声音，勘察部门在事故发生地也没有发现爆炸残留物，所以这个猜测也不成立。
为了寻求事情的真相，调查组对事故发生地周围的环境进行了进一步勘察。
调查组发现，在利子伊达山沟附近出现了许多体积巨大的石头，此处一直都是枝繁叶茂，遍地青草，按理说根本不会有体积这么庞大的石头存在。
根据这一线索，调查组推测这些巨石是因为泥石流从山顶上滚下来的。
可是根据442次列车发生事故的当天的来看，当时只是下着小雨，根本不可能导致泥石流的形成，这样的结论再一次使接近真相调查组变得迷茫起来。
秉承着“坚持不懈”的原则，调查组根据现有的线索，一路找到了利子伊达沟的源头处。
这是一处海拔近5000米的山峰，根据气象局以及当地的相关部门提供的信息，调查组发现这个山峰在不久前经历过一场大暴雨，当时山体出现了滑坡，甚至沿途产生了大规模的洪暴和泥石流。
在重达近500吨的巨石冲击下，成昆线中途径利子伊达沟这片区域的铁轨被尽数摧毁。
就连赫赫有名的利子伊达大桥，也在巨石的冲击下被损毁了近半，伴随着线索调查到这一步，这场事故的真相也终于水落石出。
虽说这是自然灾害导致的事故，但是国家出于体恤民心，依旧给了遇害人家属相应的赔偿和慰问。
而这场事故中的442次列车司机王明儒，因为在发生事故时临危不乱，用自己力所能及的力量将损失降到了最小，被国家给予了烈士的称谓。
在事故发生后不久，相关部门以最快的速度对此处损毁的铁路进行了修复，仅仅是花费了半个月的时间，就让这条成昆线再次通畅了起来。
近半个月的修复只是为了让铁路维持正常的运转，此处地势凶险复杂，光是滑坡的地方就存在183处，落石多发地更是高达500多处，想要将原本的铁路修复完好，并且在之前的基础上做出进一步抗灾改善，这显然是一个不容小觑的工程。
自当时442次列车事故发生后的第四年，一条崭新的铁路出现在了大众的视野里，相关部门没有对利子伊达大桥进行修复，而是在沿途的山脉，修建了一条长达1465米的利子伊达隧道。
这条隧道将当地的自然灾害危险系数降到了最低，因为这条隧道的出现，当初442次列车所遇到的事故也不会再次发生。
如今，距离当初442次列出的事故发生时间，已然过去了四十余年，经过进一步修复和改进后的成昆铁路，在国家的审批下成为了我国最为重要的铁路之一。
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