首先概括一下个人主要观点：
- 此视频引起了消费者关于“如何正确使用L2辅助驾驶”问题的关注，从传播角度来看是很有益的的、有正面的社会价值 —— 其实从今年初我就打算深入探讨此问题，一直在思考怎么切入才能让大家关注。
- 包括领航辅助驾驶在内的L2辅助驾驶功能，我同意他“不会用而瞎用乱用，不如不用”的观点，原因是安全比方便更重要；不同意“没法用”的观点，原因是一个人不会用，不代表所有人不会用。
- 制止“瞎用乱用”的车主而减少事故，是有益于社会、有益于行业的行为；引导那些“安全至上、谨慎使用”的车主用得更好，是同样有益于社会、更有益于行业的行为，但做起来比前者更难！
从今年1月至今的5个月时间里，我使用NGP领航辅助功能行驶了大概2万公里。心得颇多，在此分享一下，也许有益于那些“安全至上、谨慎使用”的车主更好地认知、使用此类功能。
在我眼里，领航辅助驾驶属于“高阶”辅助驾驶功能。这类主动型功能的适应过程、学习过程比想象得要长得多！
传统的L2辅助驾驶功能，其适应过程、学习过程往往是非常快的！
比如自动紧急制动AEB功能，往往是在驾驶员还没反应过来的时候，就发挥了作用；再如盲点监测 BSM功能，驾驶员变道过程中发现后视镜多了一个贴心的提示时，就完成了学习过程；就算再难一点的自适应巡航ACC功能，驾驶员也基本上可以在三五分钟内从心惊胆战到基本适应。
以小鹏NGP为例的领航辅助驾驶功能，从初识到熟练使用花了我多少时间呢？
答案可能让你大吃一惊：一万公里，两个月。大概分为三个阶段：
1. 0-2000公里的初识期 —— 100%精力监督，比自己开还累这是新鲜感与恐慌感并存的阶段，以自动变道为例：
每当车子发出自动变道的打灯信号时，我就会进入全神贯注的状态 —— 观察前车距离是否安全、多次观察侧后方是否有车辆加速、观察车内后视镜观察后车情况、手把着方向盘以防止它突然失控、脚放在刹车上以备随时接管 ……
真的，它变一次道，比我自己变一次道还累！
在这一阶段，每当我比较倦怠的时候，就会手动把NGP降级为ACC LCC，以更轻松一些！这恰恰说明了：这一阶段用领航辅助驾驶，比自己开还累啊！
现阶段，99.99%的驾驶员使用领航辅助驾驶功能都少于2000公里、都处于“初识期”吧？
初识期的媒体，简单测一下然后说这功能没用且危险 → 99.99%的初识期驾驶员听到这观点，与自己的认知完全相符于是深表认同 → 0.01%的深度用户，对这观点嗤之以鼻，然后说其实好用，只是你们不懂 → 99.99%的初识期驾驶员听了之后觉得这人是个激进的疯子，发表不负责的观点……
于是社会就完成了割裂……
我的建议是：
- 如果你是媒体或KOL，至少亲自使用2000公里以上再谈感受 —— 领航辅助驾驶功能的普及趋势不会逆转，而这辈子很长，发表观点不必太着急。
- 如果你是购买了领航辅助驾驶功能的用户，请在保证谨慎、安全的前提下，在熟悉的路段时度过2000公里的适应期，再去陌生的路段上使用。
- 如果你是关于自动驾驶发展的吃瓜群众，在看到相关观点的时候建议分辨一下发表此观点的人是否已经度过了2000公里的初识适应期之后，再有鉴别地认知、吸收其观点。
概括来说，这一阶段是我“逐步认知机器的能力边界”的过程，例如我发现了：
- 跟车能力比我稳：跟车能力类似于ACC，就是准确感知前车速度、距离的情况下，通过控制速度来保持安全车距。机器通过毫米波雷达，探测前车速度变化的精度、频率比人要强。以前车突然减速的情况为例，机器做出制动决策的反应时间比驾驶员更短、制动强度比驾驶员更准、比驾驶员更不容易分心/大意/疲劳。因此，在自动变道的时候，我就完全没必要留意前车情况 —— 因为机器比我做得更好。
- 预判能力比我弱：在自动变道的时候，机器往往只关注当前车道与相邻车道的情况。当从第一车道向第二车道变道时，往往不能预判到第三车道向第二车道变道的车辆 —— 而经验丰富的人类驾驶员可以做到这一点。 因此，在自动变道的时候，我就需要帮它观察一下第三车道的车辆意图。
概括一下，在不熟悉机器能力边界的时候，每次打灯变道我需要消耗如下注意力：
- 反复观察前车距离、速度变化
- 通过车内后视镜观察后车
- 通过车外后视镜反复观察相邻车道的车辆
- 通过车外后视镜观察第三车道的车辆
- 双手紧张地握方向盘
- 右脚紧张地搭在制动踏板上
在熟悉机器能力边界的时候，每次打灯变道我只需要消耗如下注意力：
- 通过车外后视镜，瞅一眼(大概0.1秒)第三车道的车辆
- 左手放松地搭在方向盘上
如此一来，随着我对机器能力边界的认知逐渐加深，效果上就从“用NGP比自己开还累”逐渐过渡到了“比自己变道节省80%的注意力” —— 机器做它擅长的部分，我补上它不足的部分，由此实现人机共驾的和谐状态。
图片来源 庸农
这一阶段，我录了两个一帧未剪的300公里零接管视频：
【小鹏P7南京→上海实测】变道77次，拥堵高速路况能自动驾驶吗？
【小鹏P7上海→南京实测】变道41次、超车83辆，高速自动驾驶还需要驾驶员吗？
3.10000公里以上 —— 进出NGP已成为潜意识你是否还记得刚拿驾照时的感觉？ 是不是每次开车都会留意到该如何打方向盘、该如何踩刹车，操作时连和副驾聊天都顾不上？
这些基本操作，后来就逐渐融入了潜意识，别说与副驾聊天了，甚至在打电话时都能不经意间顺利完成 —— 新手司机也就成了老司机。
注：这只是一种形容，并不是说开车时可以打电话。开车时不要打电话，否则危险系数大大增加，而且违反交规！
领航辅助驾驶也是一样，当使用10000公里以上的时候，就不会再追求“零接管”的情况，而是觉得它有点吃力，就提前接管帮它一把；拨动档杆进入NGP的操作，就和平时踩一脚刹车一样自然流畅、潜意识就可以完成。
这样，才算是真正和谐的“人机共驾”状态 —— 领航辅助驾驶的价值，才从“体验新鲜感”的浅层意义进化到“使驾驶更轻松、更安全”的深层意义。
二、适应并非盲目信任，而应正确认知能力边界前文提到了“对机器能力边界的认知加深”过程。需要注意的是，认知逐渐加深过程，要确保在正确的道路上。
至于哪些是认知加深的错误道路？由此本文篇幅已经太长了，在此先不展开，后面有机会再细讲。先举一个例子吧：
若驾驶员发现自动变道100次每次都成功，于是就手不扶方向盘了、也不观察第三车道的车辆了，那就属于“逐渐松懈、放下防备”的错误道路。
三、熟练使用的终极状态是“零接管”吗否！
恰恰相反， 我录制的“零接管”视频只是为了展示系统的能力边界。实际上，在适应了1万公里以上、达到和谐的“人机共驾”状态之后，我接管的次数大大增加了：
- 帮它超车：在相邻车道两车的车距过小的情况下，机器的保守策略难以完成超车，我就接管帮它超车。
- 预判风险：例如遇到大货车突然变道，从机器的能力边界来说是完全不用接管的，但既然熟练到接管成本与踩油门成本差不多了，为何不接管呢？
- 内环窄道：内环路非常窄，与相邻车道的距离很小，一般来说不接管也没事，为了防止吓到自己要频繁接管。
- 等等……
总之，领航辅助驾驶也是属于L2辅助驾驶功能，而L2的意思就是辅助、就是“人机共驾”！真正好用的、合理的L2辅助驾驶，就是需要“经常接管”的！
在没达到和谐的人机共驾状态之前，接管就意味着一次不爽/惊吓/不信任！
在达到比较和谐的人机共驾状态之后，接管就和踩一次刹车一样稀疏平常、连脑子都不用过、潜意识就可以完成！
试想一下，在城市道路行驶的时候，你会因为经常需要踩刹车而觉得这车反人类、不好开吗？
四、车企的责任与纠结像不负责地把L2吹成L3、L4、L5这种事情，肯定是错误的，不在讨论范围之内。反过来，车企应该告知消费者正确使用方式，并告知风险。
之前陶琳说应该培训、应该考试，听起来是笑话，但我觉得真的是必要的。而且不应该仅仅是选修，应该是必修 —— 只不过考试形式应该灵活点，不要再交报名费、线下上课什么的，最好线上10分钟能完成。
我想讨论的，其实是另外一个问题：车企能解决所有的宣传问题吗？
举一个极端的例子：你开了10小时车，已经疲劳不堪，天空下起了雨，视线严重受限，就连保持车距都成问题，自己驾驶很容易出事故。此时你给车企打电话：我必须要继续开，不能休息；请问此时可以使用领航辅助驾驶功能吗？
车企明明知道，这种情况下领航辅助驾驶功能会比车主开得更安全一些（因为车主已经严重疲劳驾驶了），但也只能回复：对不起，雨天不能使用高速领航辅助驾驶。
这只是一个例子，其实在领航辅助驾驶信息传达的方方面面，车企由于立场问题它所能传达的信息都是严重受限的 —— 这时候第三方评测的观点就非常重要。
有的第三方说：不能用，别用！另外一些第三方说：可以用，但必须要安全至上、必须要谨慎、必须要正确认知和使用。
小结再重复一下文首的结论：
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- 此视频引起了消费者关于“如何正确使用L2辅助驾驶”问题的关注，从传播角度来看是很有益的的、有正面的社会价值 —— 其实从今年初我就打算深入探讨此问题，一直在思考怎么切入才能让大家关注。
- 包括领航辅助驾驶在内的L2辅助驾驶功能，我同意他“不会用而瞎用乱用，不如不用”的观点，原因是安全比方便更重要；不同意“没法用”的观点，原因是一个人不会用，不代表所有人不会用。
- 制止“瞎用乱用”的车主而减少事故，是有益于社会、有益于行业的行为；引导那些“安全至上、谨慎使用”的车主用得更好，是同样有益于社会、更有益于行业的行为，但做起来比前者更难！
- 领航辅助驾驶需要一个长时间的适应、学习过程。2000公里是第一个里程碑：从比自己开还累，到可以帮自己省力；10000公里是第二个里程碑：达到和谐的人机共驾状态，进出NGP就和踩油门、踩刹车一样自然、一样不费力。当然，人与人之间有差异，天才型选手也许开200公里就能达到我2000公里的水平。
- 好用的、合理的领航辅助驾驶功能，恰恰是“经常需要接管”的。
