网上经常有热心网友讨论关于内河航道建设的规划，谁是中国最该开凿的下一条运河？ 比如环绕青藏高原，从雅鲁藏布江调水至甘肃、新疆等地的"红旗河"；比如广西的沟通珠江水系和北部湾的平陆运河；再比如京杭大运河北京至山东段，等等。据官方消息，广西的平陆运河计划于2022年动工。而沟通长江和淮河的江淮运河已经在紧张施工中，计划于2022年通水通航。
然而相比于这些规划，笔者认为沟通北方中部腹地郑州与东部出海口连云港的运河，也有着迫切需求和重大意义。下面，本文将从该项目的需求和意义，自然条件和限制，规划方案等三方面给出自己的见解。
郑连运河规划，横向橙红色和蓝色线条即为郑连运河规划线路
一、规划线路
打开中国内河航运图，不难发现，在已经通航的河段中，有横贯东西的长江和淮河，纵贯南北的京杭大运河。但在北方，除了苏北和山东黄河以南地区有京杭大运河通航外，缺少沟通南北与东西的运输大动脉。京杭运河北段通航已在讨论中，而横贯东西的郑(州)连(云港)运河也有着迫切需求和重大意义。它西起郑州中牟县，东至黄海之滨连云港，全长约500公里。自西向东依次经过河南郑州，开封，民权，商丘，安徽砀山，江苏徐州，邳州，新沂，东海，连云港。
郑徐运河，绿色为京杭大运河
徐连运河，绿色为京杭大运河
如上图所示，绿色为京杭大运河；橙红色为郑连运河郑州至徐州段，其中橙色为郑州中牟县贾鲁河至商丘民权县黄河故道，红色为民权县至江苏徐州段，此部分可借用黄河故道；蓝色为江苏邳州至连云港出海口段。西段从郑州至徐州，总长约300公里。其中郑州中牟县至商丘民权县长约100公里，即图中橙色河段，需要新开河床；而民权县至徐州段可借用黄河故道，总长约200公里。
本运河可借用京杭运河部分河段，即徐州至邳州段，约70公里；另可借用黄河故道，商丘民权县至江苏徐州段，只需裁弯取值，即可利用约200公里的废黄河河段，实现节约土地资源的目标；东段需要开凿新沂或邳州至连云港烧香河的新河段，部分河段可借用现有河道，但需要拓宽挖深，总长约120公里。
二、需求和意义
首先，陇海铁路郑徐段是中国铁路最繁忙的路段之一，且运力已经接近饱和。而水运不仅能补充紧张的运力，运量大和成本低的特点更有经济和环保的天然优势，适合大宗散货，比如煤炭等矿产资源，还有集装箱等的运输，可有效降低本地区的物流成本。有人可能会说，水运时效慢，不如铁路、公路等方便快捷。这种观点恐怕还停留在几十年前，看看以下几组数据吧。仅仅一条长江的货运量，就几乎等同于整个中国的铁路货运量！而被认为水浅、运输能力有限的京杭运河江苏段更是与长江江苏段平分秋色！
江苏省交通运输厅统计显示，常年有13个省份的2万多艘船舶在运河江苏段运输航行，近十年来货运量年均递增8%以上，近两年来，年通过货运量约5亿吨，占京杭运河全线货运量的80%，占全省水路货运量的50%左右，占全省综合运输总量的20%左右，是莱茵河全年运量的2倍左右其中，江苏北部运河是大运河全线中等级最高、运量最大的航段，是全球最繁忙内河航段，货运密度世界内河第一。
2020年，长江航运实现干线货物通过量30.6亿吨，同比增幅4.4%，再创历史新高；国家铁路货物运输量35.8亿吨，同比增长4.1%。
大运河邳州港南部分河段，停泊的是密密麻麻的运砂船
大运河畔新沂窑湾古镇河段
大运河新沂骆马湖河段，曾经浩浩荡荡的采砂船和运输船队
其次，沟通中原腹地和东部出海口，实现通江达海，有利于该河 两岸众多城市发展外向型经济。众所周知，陇海铁路是中国横向运输的一条大动脉，沿线分布着众多人口密集、工业发达的重要城市，自西向东有兰州，天水，宝鸡，西安，洛阳，郑州，开封，商丘，徐州，连云港等，可以说是中国仅次于长江经济带的一条横向大动脉！很多人说连云港发展的差强人意是因为缺乏经济腹地，实则不然。观察地图可以发现，对陇海线沿线乃至周边众多城市而言，最近、最便捷的出海口就是江苏连云港，比如河南的焦作，许昌，漯河，新乡，周口，安徽的淮北，宿州，亳州，阜阳，蚌埠，江苏的宿迁，淮安，山东的枣庄、临沂等。
第三，中原地区一直是我国的重要粮食产区。民以食为天，粮食安全关系国家命脉，但中原地区近年来缺水严重，威胁着我国的粮食安全。虽然南水北调中线工程为郑州等沿线城市带来了宝贵的生活用水，但却不足以供给农业灌溉，中原地区地下水超采情况愈演愈烈。本工程可以参考南水北调工程，在发展航运的同时，实现”东水西调“。山东微山湖和江苏骆马湖是南水北调东线工程的水道，郑徐运河可仿照此工程，通过郑徐运河，将骆马湖和微山湖的水在条件允许时将富余的水源输送补给中原地区，给地下水位不断下降的中原地区补充淡水。
第四，苏北鲁南地区的沂沭泗水系，在夏天经常洪水泛滥，威胁下游苏北地区数百万人民的生命财产安全，徐连运河段 将给骆马湖多一条出海通道， 对沂沭泗水系的防洪抗旱、农业生产具有重要意义！
前段时间，河南媒体盛传疏浚黄河，实现从郑州通江达海的目标！ 笔者认为疏浚黄河还不如选择对接京杭大运河，也就是本文所述的郑徐运河。理由如下：
1.黄河泥沙含量太高，疏浚成本太大，通航后的维护成本也不会低，河道仍然容易淤积。
2.黄河通渤海，即使黄河通航，运输的货物不可能只往环渤海地区和朝鲜，除了这两个地方，黄河通航毫无意义，因为还要绕过山东半岛南下，不如直接往东经青岛、日照或连云港出海。
3.中国经济的重心在东部沿海，尤其长三角和珠三角，中国的主要经贸伙伴是日韩、东南亚和欧美，通往渤海不如通往黄海，通往黄河口不如通往京杭大运河，直达长三角！
三，条件和限制
开挖运河，首先要考虑的是自然条件。地形来讲，水往低处流，若地面陡峭，落差太大，是不适合开挖运河的，毕竟成本太高，不仅开挖的成本高，运营维护的成本也高。由于地处黄淮平原，总体落差不大，故工程本身在现有技术条件下已经没有任何困难。西端的郑州中牟海拔80米，中部徐州海拔35-40米，东边的连云港海拔10米以下。在300多公里的距离上，海拔落差仅80米。虽有一定落差，但只需建设数座水闸，即可通航。二是要有水，本地气候适宜，该地区年平均降水量自西向东逐渐增加，郑州最低，多年平均降水630mm，中部徐州年平均降水850mm以上，东部连云港年均降水更是920mm以上。 京杭运河山东济宁以南可常年通航就是本地可以开挖运河的明证。 三是冬季不能太冷，如果冬季太冷，则只能季节性通航，那么运河的作用就大打折扣了。郑州、徐州的一月平均气温虽在0度左右，但不足以冰冻三尺，且白天均温高于0度，同样可参考济宁以南常年通航。而黄河以北的华北平原地区，不仅缺水，而且一月平均气温明显低于0度，白天时段虽多能高于0摄氏度，但遇到寒流天气仍然会有结冰期，参考同纬度的渤海，一月尚有冰期，影响通航。
不利条件也有，第一个便是缺水的威胁，比如：若东边的徐州和连云港地区发生干旱，水位下降，如何保证西端河南段的水源供给？毕竟水位太低，船舶无法通行。引黄河水？是一个方案，但要考虑黄河泥沙含量的问题。毕竟隋朝大运河，只用了几十年便淤废的根本原因就是黄河水泥沙含量太高。由于小浪底的清淤沉淀作用，从洛阳小浪底水库调清水补给贾鲁河，连通运河，这是笔者认为最可行的方案。需保证不能将黄河的泥沙引入运河，否则饮鸩止渴。
第二个不利条件便是需要新开的河段较长，西段需要新开挖中牟县到民权县，总长约100公里的河段；东段需要开挖邳州或新沂至连云港河段。这两个区域都是人口密集区且是粮食主产区。此工程将占用部分耕地，且所经区域村庄密集，征地拆迁成本较高。但相比于其航运，灌溉，生态价值而言，郑徐运河仍然是值得的。天然河道由于外力作用，会自然形成S形，这也削弱了天然河道的经济性优势。例如武汉和南京直线距离450公里，但由于长江河道的蜿蜒曲折，其河道航距约为600公里。而运河则可以裁弯取直，尽量走直线，缩短航运距离，京杭运河就是最好的例子。
随着三十年前高速公路建设的兴起，十多年前高铁的崛起，未来最需要提升加强的可能恰恰就是水路——内河航道的建设。该条水道若能建成，将成为除长江外另外一条东西走向的大动脉，将使陇海铁路沿线城市拥有媲美长江沿岸城市的交通物流优势。随着广西平陆运河的有序推进，地处平原的苏北皖北河南人民迫切需要这样一条通江达海的大动脉！
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