选编于《中国国家地理》撰文/鲁顺民 摄影/王嵬
正太铁路于1904年5月开始施工，历时3年修成投入运营。之后，国民政府、侵华日军和中华人民共和国时期又数度重修、扩建。所以，今天要觅得百年前老正太铁路的影子，更多只能依托照片和旧资料的记录了。2014年4月，恰逢正太铁路开工110周年之际，石家庄文献收藏家王律从天津拍卖会上重金购得一本百年前法国人拍摄的《正太铁路》影集，收录了80幅清代正太铁路沿途照片。这些影像的重新出世，把百余年前石家庄、太原、娘子关、阳泉、井陉等地的风情生动地呈现在今人面前。摄影／仁敦
穿山越河243公里，正太线选路十分精妙
今天的许多研究者谈到正太铁路工程时，称法国人修建正太铁路时偷工减料。其实，情况并不是这么简单。从老照片和史料看，法国人修建这条铁路，虽然说不上精益求精，但至少还是非常用心的。尤其是，正太铁路的线路选择与设计，十分考究。以当时的技术条件，在高低起伏的群山与河谷中施工，3年完成全线通车，还是十分让人叹服的。在施工最难的中段山区，地势陡险，桥隧相连，拱桥桥墩均就地取材。当时开辟的线路，为后来正太铁路重修复线奠定了基础。图中为火车在正太线上行驶。摄影/王嵬
作为一个山西人，只要提起正太铁路，我内心就会涌起一股不由自主的激动——这条铁路是山西历史上的第一条现代化铁路，从1907年建成通车，历晚清、民国，直到今天，已经走过了近110年岁月。一个多世纪以来，它有充裕的时间和足够的耐心，嵌入到民众的日常生活。比方说，太原火车站西侧的“正太街”，后来改称“五一东街”，好多老太原人都不习惯：听人问五一东街，费半天劲也说不清在哪儿，但一说到“正太街”，立马就明白过来了。这条老街的名字，以近乎顽固的方式积淀在太原人，乃至许多山西人的记忆中。
老正太铁路上，不光是石家庄、太原等大站，就连娘子关、白羊墅、北营那样的小站，都会勾起许多人关于青春的缅想。
2009年，一位朋友从沈阳来看我，并到娘子关一游。回程时，他取道石家庄到北京看望母亲。我告诉他，可从娘子关坐火车，不到两小时就到石家庄。朋友大惊：“山沟里还有火车站？”到车站买票，一张4块钱。朋友又惊道：“现在怎么还有这个票价啊？”实际上，即便是4元钱的票，其实也比早几年涨了几倍。这票价，让许多人不敢相信。
正太铁路东起石家庄，西至太原，全线共设有35个站。其中，石家庄、井陉县（此为旧井陉，今井陉县驻微水镇）、娘子关、阳泉、寿阳县、太原府是较大的站。全线东西各有一小段是平坦如砥的平原，其余路段都是峰回路转的山区。由石家庄西进至获鹿县，进入太行山区，铁路先沿绵河两岸延伸，至娘子关进入山西省，然后沿桃河两岸一路西行，在芹泉站越太行山主脉土陉岭。跨越山岭后的铁路，从寿阳开始沿潇河水系支流白马河两岸直下，计15次跨越白马河至段廷，进入了一马平川的汾河谷地。
这张剖面示意图及其数据，由110多年前法国工程师测绘所得。正太铁路东起点石家庄站位于太行山东麓平原上，海拔仅为 71.05 米；铁路进入太行山区，穿山越岭时，最高处海拔高度为1074.60米；到达终点站，汾河谷地中的太原站时，海拔高度回落至799.00米。一个多世纪前，法国工程师勘测沿线地形，将海拔数值保留到了小数点后两位，在当时的技术条件下十分难得。所以专家认为，正太铁路的科学测绘水平已经达到当时世界先进水平。
娘子关为正太铁路进入山西后的第一站。进出娘子关，山西人的心情是复杂的。山西人安土重迁，但又渴望与外界沟通。娘子关外，是另外一个完全陌生的世界；反过来讲，外面世界进入娘子关的人，又何尝不感到陌生？我很好奇：100多年前，一条铁路从外面延伸过来，这座千年古关当时是什么心情？后来的高速公路从关下经过，它又是什么心情？
山西第一条铁路，为何要穿过娘子关呢？这里当然有历史机缘，但更多的是地理原因。跨越太行，沟通晋冀、晋豫的古道，有“太行八陉”之说。太行山绵亘南北，将山西高原与华北平原分割开来。但是，东出、南下的河流与造山运动相约，在太行山上留出了道道裂缝，裂缝最明显的地方正是“八陉”。不得不说，这是大自然对山西人的垂青。
“太行八陉”中的第五陉——井陉到太原距离最短。古代井陉，并非仅指河北省井陉县，而是一条包括今河北井陉、山西娘子关直达山西平定的交通系统和防御体系。这条古陉上，有潇河、桃河等河川，大山丛列、河谷穿行。相对其他古道，其地质条件稳定，有利于铺设铁路。当年法国铁路勘测工程师选择由娘子关进入山西，直抵汾河谷地；或由太原东出太行到达河北平原，直抵北京，这条路线穿过娘子关—井陉，是一条最佳的线路。正太铁路通车后，随后修筑的山西通往河北的各级公路，无不以这条线路为参照。
八年时间，四换巡抚，两签合同，正太线方案一波三折
清末洋务运动期间，中国近代铁路建设掀起了首个高潮。其时，清政府采用张之洞疏议，决定修建卢汉铁路（卢沟桥到汉口，后又称平汉铁路、京汉铁路）以贯通华北与华中。清政府同时提出，要将卢汉铁路作为主干线，直隶、山西、河南、湖北等省份可修建支线。这种背景下，时任山西巡抚胡聘之上疏，请求修建正定到太原的铁路。
王律 燕赵文化研究会理事 《石家庄日报》资深记者
笔者热衷近代文献收藏，从天津拍卖会上购得一本1913年法文版的《正太铁路》影集，其中的老照片十分珍稀，初步揭开了石家庄发展史上几大争议问题的答案。
其一，正太铁路石家庄车站从未称做“枕头站”。
以前，很多人都误以为京汉、正太两路的石家庄站最初都叫“枕头站”。其实，枕头车站与正太铁路无关，是专指京汉铁路石家庄车站。1902年，京汉铁路修到石家庄村，这小村庄太不知名，所以就用振头这个附近的大镇命名为“振头站”，也写做“枕头站”。正太铁路没有叫过“枕头站”，而是由负责铁路勘察设计的法国工程师埃士巴尼直接确定为“石家庄站”。《正太铁路》影集第一张照片中，因为那张车站落成的影像里，在站台上所书的大字法文为“从石家庄到太原府”，这就明确表示正太铁路的起点是“石家庄”。
其二，正太路大石桥并没有跨越京汉铁路线。
在解放纪念碑的北侧，有一座默默矗立的大石桥。这座大石桥至今仍然完好地保存着，长150米，共有23个桥孔，桥身全部用青石铺成，既坚固又美观。以大石桥为界，石家庄分成“桥东”和“桥西”。对于大石桥下的铁路，有文章写道：“1907年，正太铁路员工集资建造了跨越正太、京汉两条铁路共7股线路的大石桥。”实际的情况是，一百年前正太铁路兴建时使用的是窄轨，与使用宽轨的京汉铁路无法并轨。影集中大石桥照片上更能够清晰地看到，桥洞下穿行的都是正太线的窄轨铁道，并未“跨越正太、京汉两条铁路”。
胡聘之在奏议中提出，兴建这条通往晋省的铁路，采用“商借商办”模式，以山西省商务局的名义向外国贷款，负责兴修。1896年7月，光绪帝批准奏请，同意修建“正太铁路”。消息传开，俄国人积极性特别高。当时中国铁路自建自营者甚少，大都通过向外国借款兴建，由出资国经营以还款。某国一旦争取到铁路借款权，就等于拥有了该路的经营权。当时，俄国通过与中国合资设立的华俄道胜银行，推荐法国工程师越黎勘察线路。不偏不倚，越黎勘测的路线与“太行八陉”中的井陉正好吻合。
最初规划的铁路没有正式定名，因起点暂定直隶省正定府郊的柳林堡，终点为山西省太原府止，于是暂名“柳太铁路”。1898年5月21日，山西省商局同华俄道胜银行在北京总理各国事务衙门签订《柳太铁路贷款合同》，规划长度250公里，工期3年，借款2500万法郎，合华银680万两，年息6厘，本息25年内还清。
其时，贯通南北的卢汉铁路也刚刚兴建，而正太铁路还远不具备开工建设的条件，勘察、设计、施工也没有充分进行过，但是修铁路的消息还是在山西引起了强烈反响。这时候，胡聘之调离，接任的新巡抚是何枢。他上任伊始即反对铁路建设，那一头勘察设计还没有落至图纸上，这一头新任巡抚的奏章就放在皇帝面前，力陈修建铁路之弊。1900年，山西又换了一任巡抚，此人名气非常之大——他就是毓贤。毓贤由山东巡抚调任山西巡抚，来山西时还带来了在山东一手扶植起来的义和团。此人不仅上疏反对铁路，还慷慨陈词，列举兴办铁路五大罪状，还发动晋省保守绅民群起上疏。
石家庄站
王律先生购回的《正太铁路》影集，是1913年印刷的老文献，详细介绍了铁路筹建初期谈判及铁路修筑的全过程。在其收录的80幅影像中，有5张照片是石家庄城市早期影像。石家庄市区屹立着一座长150米的23孔青石大桥，是目前所知河北省第一座铁路、公路立交桥，对沟通石家庄的东西交通和市区繁荣起到了重要作用。以大石桥为界，石家庄城市分成“桥东”和“桥西”，并且一直沿用到今天的行政区划中。法文版影集中，一张老照片上的大石桥还未完工，主体尚未合龙，应是1907年正太铁路修通之前所摄。
直到1902年，山西巡抚换成了岑春暄。华俄道胜银行根据此前的合同，催促山西方面尽快落实修路事宜。岑春暄上疏清政府，请求将“柳太铁路”交由1896年设立的中国铁路总公司办理。中国铁路总公司督办正是洋务运动的著名人物盛宣怀。这样，盛宣怀就接过正太铁路的事宜，原定由山西省主持的“商借商办”模式，改为“官借官办”。
二次谈判，再签合同。1902年，盛宣怀在上海与华俄道胜银行签订了借款协议，是为《一九零二年中国国家铁路五厘借款》合同。合同规定，借款总数为4000万法郎，合白银1300万两，年息5厘。在管理上，华俄道胜银行代为遴聘“所需的中国人员或办工程、或充他项差使”，统归“总工程处差遣”。
1907年前后，正太铁路通车时，一座法式建筑车站候车室前聚集了身穿马褂、头戴顶戴花翎的清朝官员以及西装革履的法国工程技术人员，车站上方的法文为“从石家庄到太原府”。这座标志性的老站，成为100多年前石家庄最早的西洋景之一。
1903年2月，工程准备动工的时候，中方督员审查设计方案，才发现华俄道胜银行采用的是1米窄轨，这让盛宣怀特别恼火，因为他负责与银行方面签订的合同参照的是卢汉铁路内容修订而成，卢汉铁路采用的是当时国际标准轨，即轨距为1.435米，正太铁路是卢汉铁路的支线，与这条铁路大动脉应该是有机整体，修成窄轨的话，两条铁路如何过轨？
日薄西山的晚清，中国铁路事业艰难起步
铁路是工业文明的象征。108年前通车的正太铁路，将山西这个封闭的内陆省份，拉上了近代化的快车道。蒸汽机车的发明以及与之相配套的铁路的出现，是第一次工业革命中的标志性事件。这种新生事物在“天朝上国”清朝推广时，遭遇到巨大的阻力。19世纪末、20世纪初，晚清洋务运动如火如荼，山西第一条出省铁路、晋冀交通动脉——正太铁路的修建提上了日程。正太铁路通车前后，中国北方已经通车或正在修建的铁路干线有卢汉铁路、京奉铁路、津浦铁路、胶济铁路。
盛宣怀与华俄道胜银行负责人璞科第据理力争，银行方面也有标准轨方案。但是，若将正太铁路修为标准轨，投资须增加150%，即再追加6000万法郎，而华俄道胜银行无意追加贷款。围绕轨道宽窄，双方一时相持不下，本应开工的正太铁路又拖了一年。客观上讲，这个窄轨选择在当时，也是综合考虑地质、地形和施工技术条件的一种合理的选择。如采用标准轨，投资将成倍增加。无奈之下，清政府只能妥协，被迫同意窄轨方案。
中国（晚清时期）各省第一条铁路通车时间表
大清帝国江山虽穷途末路，但起步中的中国铁路，在短时间里取得了可观的成就，许多省份有了火车这种“西洋景”。1907年的中国北方，铁路线几乎覆盖了北方最重要的城镇，初步形成了铁路交通网。
自此，正太铁路从提出到最后实施，经过长达8年的时间，总算落到地面。
火车出太行，越来越多的山西民众走出山河的围城
1904年日俄战争中，俄国战败，华俄道胜银行将借款合同转让给法国巴黎银行公司承办，支付债票本息事务，仍由道胜银行办理。这样，铁路修建者与经营者均成了法国人。后来，许多研究者谈到正太铁路工程时，称法国人偷工减料，不顾工程质量。其实，情况并非如此。法国人修建这条铁路，还是很用心的。今天回过头来看，以当时的施工技术和施工设备，铁路的地形勘测、线路设计、施工组织均有可圈可点之处。
晚清火车，改变山西人生活的西洋景
1907年建成通车伊始，正太铁路便开通了旅客运输业务。不过，一开始铁路线上的治安不好，加上许多人思想守旧，乘坐人数很少。法国人曾经在《晋阳公报》上做广告，推广乘坐火车出行。一份清宣统年间的《晋阳公报》，曾用半个版面连续刊载正太铁路列车时刻表。当时，旅客列车种类分为特别快车、寻常快车、混合列车3种，座席复又分为一、二、三等。王律收藏的影集，有10张照片是关于火车的。
正太铁路最早的客运车厢
正太铁路最早的货运车厢
用今天的工程术语讲，全长243公里的正太铁路分为6个标段，其中两个标段由外国人承包外，其余标段都是由中国商人承包修建。以当时的施工技术与设备，在3年工期之内全线贯通，又要穿越庞大的太行山，虽不能说是奇迹，但至少是一个让人刮目相看的工程。除了太原、石家庄附近平坦如砥的平原，铁路大部分路段穿越的是峰回路转的山区。由石家庄向西进入获鹿县（今鹿泉区）以后，铁轨便进入太行山区，先是沿绵河两岸延伸，在娘子关进入山西省，然后溯桃河两岸西行，在芹泉越太行山主脉土陉岭，到达至高点寿阳。从寿阳开始又沿潇河水系支流白马河直下，最终到达汾河谷地，通向山西省府太原。
一个多世纪前，铁路这个西洋景就这样进入了山西。随后，这条铁路非但没有像毓贤说的那样成为洪水猛兽，反而很快就参与到百姓的日常生活中，并深刻改变着他们的出行方式。
头泉站：一个小村的火车站，已经有110年历史
头泉站位于河北省石家庄市井陉县上安镇头泉村东，是石太铁路上的一个不大的火车站，它的老站诞生于1905年，西距太原站206公里，东距石家庄站25公里。抗战时期，“百团大战”期间，八路军曾攻占头泉火车站，并以此为基础破坏了日军许多据点。图为石太铁路动车专线穿过头泉站附近。石太客运专线在老正太铁路以北，选择了距离更短的线路，绕开了井陉、娘子关、阳泉等较大的站，但历史悠久的小站头泉，仍是新铁路经过的站点。摄影/王嵬
建成通车后，正太铁路很快开始了旅客运输业务。全线包括石家庄、太原起讫点大站在内，共设35个车站，每站都停靠。旅客列车种类分为特别快车、寻常快车、混合列车3种，座席又分为一、二、三等。清末民初的客运列车，其实都很简陋，所谓一、二等车厢，比三等车座位少一些，额外还有蓄电池供电的小电灯，三等车车厢只能点煤油灯。好在当时的客车只白天行进，晚上则要宿站。一到天黑，列车靠站，旅客全部下车，到站外旅店休息，第二天早晨再进站上车。直到1933年铁路收归国有时，正太铁路才改为昼夜行车。
当年的火车头是小型机车，加上正太路沿线弯道多、坡度大，行驶速度非常慢。1933年之前，快车由石家庄到太原可朝发夕至，运行时间为9小时39分。混合列车则要费时16小时48分。即便是这样，这条铁路的旅客发送量仍十分可观：1909年，19.79万人次；1919年，31.55万人次；1929年，105.6万人次。
1937年“七七事变”前，一等车每人每公里6.4分，二等车3.2分，三等车1.6分。不过，在民国初年，花一两块钱坐一趟火车出行，也算是件奢侈的事情。日占时期，正太铁路的票价每公里上涨了2分，全程每张票4.90元。不过，这个票价在此后并没有多大变化，持续了三四十年，直到1985年才有一次调整，1989年再行调整。即便到现在，娘子关到石家庄也不过4元人民币。老正太铁路上，石家庄到太原普快列车全程也不过15.5元，这票价常常让人满腹狐疑，不敢相信。
娘子关站：纵跨绵河大铁桥，百年守望颜未改
正太铁路上的娘子关火车站，是一个二等小站，但它是正太铁路进入山西的第一站，所以地位十分重要。它历史上几经改建，现在仍然保持着百年前法国人修建时的风貌。东西跨越太行山，正太铁路走的是太行第五陉——井陉，井陉不仅指河北省井陉县，而且包括山西娘子关直达平定县城一带，是一个古老的综合交通体系。法国人当年修建的娘子关铁路大桥，跨越古关之下的绵河，大桥建成通车时，头戴顶戴花翎的官员和中外施工人员在桥头合影。
原本只是政治首府的太原，因为正太铁路开通，才成为山西的商贸中心。
正太铁路修建之初，遭遇了各种反对意见。比方那个后来被慈禧太后当替罪羊杀掉的山西巡抚毓贤在奏折中说，铁路一开，“所有车马行店，以及肩挑负贩，皆成无用。小民无可谋生，将恐尽成饿殍”。这话固然是保守偏执，但陈述的也是事实，那就是：铁路一开，传统产业势必受到前所未有的冲击。
明清时期，善于铢利谋生的山西人经过四五百年的经营，已经在封闭环境下营造了十分有效的城镇商业布局，以太原为中心，北有忻州，南有太谷，是当时的物流转运中心。正太、同蒲铁路修建后，首先受到冲击的就是这样的传统商镇。
山西的版图像一柄桑叶，正太铁路就是一管从东向西刺入叶子的钢针，它注入的现代元素很快让山西传统的城镇商业布局发生了微妙而深刻的变化。
现在，大桥依旧保留着旧时模样，几乎没有任何变动。千年古关与百年铁道，就这样被凝固在同一空间。摄影/王嵬
首先是太原。正太铁路未开之前，太原的商业气息远不及北边的忻州和南边的太谷，省府城关四门之内，仅有2万多人口，是一座政治和军事意义上的城市，而不是经济中心。民国初年，山西省十大商镇，太原还不能列入其中。太原作为正太铁路西段终点，这座有着两千多年历史的古城，旧有格局被打破——开承恩门设火车站，拆瓮城辟正太街，这样一来，传统的城包池围的城市建设格局率先被打破，上马街、桥东街、按司街、钟楼街等形成了繁荣的商业圈。商业圈形成之后，城市空间布局焕然一新，“道路敞豁，颇具洋风”。
因为正太铁路，太原的城市功能由全省的军事、行政中心，转而成为全省的商贸中心。因为铁路开通，太原与天津市场有着非常密切的联系，有“天津商埠之尾闾”之称。1935年，在太原从事津货业的商号就有102家。围绕商贸活动，货栈业、转运业、杂粮业、餐饮业空前繁荣；市区人口由清末的2万多人，到1935年激增至13.6万多人。
除了太原，铁路沿线其他传统市镇概莫例外。榆次、太谷、寿阳这些过去的传统商市镇如虎添翼，商业结构产生巨大变化的同时，城市的规模也随之扩大。阳泉站最早叫做“沙江口”，因为靠近小阳泉村，改为阳泉站。沙江口原名沙巷口，唐代就有记载。清代沙巷口是晋省通往京城的一个小递铺。它正好处在古驿道与正太铁路的交会处，所以正太铁路开通，阳泉的工商业、服务业很快发展起来，大批饭店、旅店、商铺应运而生。1916年始，平定、石家庄较大的商号纷纷在阳泉设立分号，百货、旅店、餐饮、理发、浴池、修理、娱乐、服装等商贸服务业很快形成气候，一座新兴的近代化城市就此奠定基础。
铁路东起点，催生了新城石家庄，一座没有方言的省会城市
正太铁路的修建，还催生了一座新兴的现代化城市，那就是今天的石家庄。
说起来也是偶然。1896年，山西商务局与华俄道胜银行签订合同，拟定当时的正太铁路起点为正定府郊的柳林堡。这个东段起点一直没有变更过，直到1903年铁路工程筹备的时候，东段起点才改在石家庄——最初还不是石家庄村，而是村外一个叫振头的地方。所以振头车站是正太铁路的东段起点。这个改动，历来的解释是，起点如设在柳林堡，要穿过滹沱河，必须架桥通过。一为了避免架桥以节省投资，二为南移起点以节省里程。
直到近世，才有学者通过史料发现，当初设计者曾考虑利用滹沱河发展航运，将铁路运输与航运结合起来，卢汉、正太两条铁路交会，再加上滹沱河码头，对未来正定城市的发展意义不言而喻。直到施工准备阶段，法国工程师重新勘测才发现，原来的设想有些幼稚——滹沱河的径流量根本不足以支撑起直达天津的航运大码头，因为季节径流变化大，丰水期也只能有吨位不大的木船航行，无法通行轮船。于是，从缩短里程角度考虑，正太铁路的东段起点一再南移，至振头车站。1902年，卢汉铁路在石家庄设站，并没有引起多大触动，“每有车至，仅数小贩，售卖零物，及村中小店数家，凡赴山西客人至此，再觅车轿起早西去”。当时的石家庄是一个93户、总人口532人的村庄，仅此而已。一年后，正太铁路施工队浩浩荡荡开进了振头站所在的石家庄。这个本来是获鹿县中下等的传统农业村落，从此不再安宁，现代铁路让它释放出超乎想象的能量。随着铁路管理局进驻，医院、邮局、税所等一系列公共机构相继进入石家庄。
从1907年起，石家庄就成为卢汉与正太两条铁路的交会地，不经意间成为一个物资集散的陆路交通港口。因为其铁路交通枢纽的位置，工商业开始兴起，人口激增，城市规模一天天扩大，至“七七事变”之前，短短30多年时间，石家庄共拥有商号2300余家，银行8家，银号、钱庄24家，还有纱厂、盐务局、面粉公司、盐店等特种商业数家。
有意思的是，正太铁路的窄轨，最先催生了铁路转运仓储业。正太铁路虽与卢汉铁路相接，从山西运来的煤炭和农产品，由京津运往山西的各种货物，都无法实现自由过轨，来货、去货都需要在石家庄重新卸。新兴城市的货物转运业和仓储业效益奇好，吸引了大量农村剩余劳动力。到1933年，石家庄由一个不足600人的小村落，一下子成为一座拥有6.3万人口的中等城市，仅产业工人就达到1.6万人。
两条铁路，四根反射着刺目阳光的钢轨从村庄边缘环绕、交会，让一个传统而朴素的村庄完成一次华丽的转身，一切都来得猝不及防，来得目不暇接。人们开始意识到：这个石家庄已是泱泱华北平原上一个不可忽视的巨大存在。人们这才发现，这座和着火车汽笛声一点点扩张，一天天长高的城市，居然没有标明自己身份的方言，甚至连代表性的小吃也没有。
是的，一切都来得太快了，但一切似乎都没来得及。以至于后来，石家庄已经是一座省会城市，获得了较高的政治地位，却没有厚重的历史文化相匹配。
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正太铁路是山西第一条出省铁路。从1907年通车至今，这条横穿太行腹地、沟通晋冀大地的交通动脉，已有近110年历史。东西跨太行的路有八陉，铁道选择了井陉，原因何在？铁路的开通，对古城太原产生了什么影响？它又是如何催生了新城石家庄？240余公里的铁轨之上，隐藏着哪些值得回味的轶事？
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太铁路是山西第一条出省铁路。从1907年通车至今，这条横穿太行腹地、沟通晋冀大地的交通动脉，已有近110年历史。东西跨太行的路有八陉，铁道选择了井陉，原因何在？铁路的开通，对古城太原产生了什么影响？它又是如何催生了新城石家庄？240余公里的铁轨之上，隐藏着哪些值得回味的轶事？
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