2022年初，“珠海有轨电车一号线拆除”的新闻出现在公众视野，珠海有轨电车1号线是中国自2010年后，发展现代有轨电车以来，首次拆除的新建有轨电车项目。对于有轨电车这样的城市轨道交通的重大基础设施建设项目，大建大拆，背后有着这样的考量呢？有轨电车对于城市发展真的有用吗？
1.有轨电车发展史有轨电车是一种历史悠久的城市轨道交通方式，把轨道铺在城市路面上，可以与城市公路共用部分道路资源，就像是“在轨道上行驶的公共汽车”。随着1909年第一条有轨电车就在我国上海建成，20世纪我国十几个城市陆续也投入建设了有轨电车。随着城市现代化建设，许多旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后，不少城市都在现代化建设过程中进行了拆除，目前我国也仅剩东北地区保留着原建的有轨电车（在原基础上进行了改造）。
老式有轨电车
2.地铁建设门槛提高，有轨电车的“春天”到来随着现代城市地铁的高速发展，有轨电车逐渐成为了“鸡肋”。无论是建造标准，运输能力，空间利用，还是行驶速度上，地铁系统早已取代了有轨电车的所有功能，使得有轨电车成为了小众轨道交通方式。
但是遗憾的是，国家对于城市地铁和轻轨的建造也是提高了门槛：
2018年国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》, 意见中对轨道交通的申报以及控制债务风险提出明确要求，比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。
而有轨电车项目由省级发展改革部门负责审批（核准），并做好与相关规划的统筹衔接。可见，有轨电车由于其低门槛、低建造成本、低建造难度和较高的安全性等特点，开始逐渐受到一些二三线城市的青睐。
3.目前城市有轨电车现状（重点以广州、珠海为例）广东省目前开通运营有轨电车的城市有广州、深圳、佛山和珠海。
珠海有轨电车1号线，从2013年9月开工建设后，全程8.9公里的线路由于技术原因，运营时间不断的延误，直至2017年才开始试运营。运营后发现，珠海有轨电车作用不但未达预期，还存在供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高的不利因素。线路自开通至2020年底，票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，平均每年财政补贴4400多万元，加上折旧费4700多万元/年，年均运营成本约9100多万元，但票款收入年均仅100多万元。
经过一系列决策听证会与建议征集，支持拆除的意见占绝大多数
珠海有轨电车
佛山高明区有轨电车也在近期遭到市民的质疑，高明区有轨电车项目客流量过低，运营收支是否平衡等问题也引起了大众关注。
广州目前开通运营的有轨电车有海珠有轨电车（广州塔-万胜围），黄埔有轨电车1号线（香雪-新丰路）。根据乐仪的实地考察，两条线路也是呈现出不一样的功能：海珠有轨电车更多的是成为了一条“网红观光线路”，许多游客通过此有轨电车欣赏珠江两岸的景色而非通勤。
海珠有轨电车
黄埔有轨电车1号线承担起黄埔科学城的通勤作用，根据周边小区业主的反应，黄埔有轨电车1号线与市中心的地铁接驳也是非常不方便，仅有香雪、水西、长平三个站与地铁线路接驳。大部分沿线居民并不会选择此线路前往市中心上班。
黄埔有轨电车1号线
乐仪通过走访发现，黄埔有轨电车1号线除了客流量与上座率均较低之外，不但没有很好地满足居民的出行需求，还有着运行速度慢，占用过多公共道路资源的诟病，被当地许多居民称之为“鸡肋工程”、“形象工程”。
黄埔区算是规划有轨电车的积极分子，除了目前1号线的运营，还有多达11条有轨电车规划线路图爆出。按照规划，未来黄埔区将会出现多条运营的有轨电车线路，在广州东部形成一个网络化的有轨电车线路。多条有轨电车线路的网络化运营能否在整体通行效率和客流量上取得进展还有待观察，但是就目前有轨电车单线路的运营效果来看，慢速行驶、载客量低的有轨电车似乎已经匹配不上现代城市人们高节奏的通勤生活。
目前的有轨电车与其说是为了居民通勤，不如说是为了市民观光。
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