之前曾经简短地介绍过Autozam AZ-1（车架代号PG6SA）的身世以及背后的一些复杂的代工被代工、姐妹车型等关系，目的就是想让大家看这篇文章之前，对于Autozam AZ-1这辆经典的日式K Car有大致的了解。那么就原谅笔者不用它真实的名字，铃木Cara（车架代号PG6SS）来称呼它，毕竟大多数人默认了长成这个样子的，就是叫AZ-1。如果当初同事很较真地告诉笔者，走，我们去采访铃木Cara。——什么来的？笔者会是这个反应。AZ-1声名在外，作为同宗影子的Cara只能充当庶子而名声逐渐没落，而且销量也仅仅是AZ-1的十分之一。所以，Cara的故事知道的人并不多。还是AZ-1更深入民心吧。
图：AZ-1目前还在翻新中。拍摄当天碰巧车子在准备大梁校正，没有办法开出展厅，有少许遗憾。
图：Autozam
关于AZ-1外形定案的来龙去脉，可以在《AZ-1小故事》中找到。虽然AZ-550的三个版本之中，Type A最平平无奇，但是却最适合量产。如果以先入为主的心态，觉得八十年代末的马自达还是一个热衷于吸收欧洲知名跑车设计的车厂的话，还是可以发现一些欧洲跑车的元素。大灯的造型，还有“眼窝”的设计，有保时捷944外翻式头灯的影子；后翼子板的进气腮，法拉利乐于使用，Testarossa与F348。不过，AZ-1最终的成功不因为这些模仿，AZ-1其他方面的光芒盖过了外型上的借鉴，因此这些有参照物的模仿，最后都成功地被承认为属于AZ-1的“独有标识”。
图：在这个角度，是不是很有保时捷944的风范？
由于AZ-1的引擎藏在驾驶舱之后，不需要摆放引擎的车头，也就可以最大限度地接近楔形，前舱的斜度几乎与前挡风玻璃相同，加上车身线条颇为圆润，AZ-1的形态非常像一个小馒头。这个馒头的外皮，全数使用树脂材料制作，为着轻量化的目的。或者，你可以更进一步，将AZ-1形容为婴儿时期的超级跑车。——是的，中置引擎（当然你也可以当“心脏”还没有发育完成）、后轮驱动、浴盆式车身、鸥翼车门，全都浓缩在3.3米不到的身体里。
图：鸥翼式车门的车窗一般都不能整块活动（玻璃需要受力），因此AZ-1也仅仅提供了一扇需要手摇的小窗户，作用估计也就是进出高速公路时付路费。
马自达只为这个馒头准备了两种味道——草莓味和蓝莓味，——AZ-1只有两种车身颜色可选，红色和蓝色，搭配黑色的保险杠与侧裙。如果有其他颜色的，都是车主购入后再改的。这可以为有意购入二手AZ-1的朋友提供一个判断直版的其中一个依据。顺带一说，AZ-1不到5000的产量相对稀少，而同时受欢迎程度不低，使得它在二手市场相当保值。AZ-1生产周期是1992年至1994年间，如今国际市场上的易手价折合人民币10至12万左右（视乎不同外币汇率），接近20年车龄的它，竟然与当年新车售价相差不远！而流入国内的左舵版本，更是少之又少，应该可以进入有市无价的级别了。
很快笔者和同事就发现，研究最帅气的进出AZ-1车厢的方法，是一件很好玩的事情。不过在此之前有件很困扰的事，确实很难用一个帅气的体态摸到AZ-1的车门开关：它藏在侧裙与车门之间的那条缝里，必须俯下身去摸。顺利地打开天使之翼之后，我们开始琢磨起来了。方法一：左手扶着A柱，右脚跨入车厢并伸入脚踏板附近的空位，然后左手改为扳着A柱借力，身体顺势向右后下方滑进去，屁股坐到座椅上，然后再把右脚收入车内，这个动作虽然平凡，但速度是最快的；方法二：背对座舱，先让身体往下坠，一屁股在座椅上，然后抬起双脚，用手支撑着身体，使髋关节向车头前方旋转九十度，让双腿同时缩入车内，这个方法虽然很不雅观，但其实非常省力；方法三，站在车厢开口靠后的位置，先坐在比座椅水平高度还高的门槛的后半部分上，然后将右腿跨入车厢收好，再用双手抓紧方向盘，以脚和右手为发力点，将屁股平移进座位，对于这个方法，同事的意见只有一条，不作秀会死哦。坐姿正常了之后，左手上举，将车门往下拉，稍微用点力将车门关上。然后，在车里面回忆一下刚才进入车内的整个动作，什么Enzo、Saleen S7、SLS AMG，超跑不也就这回事吗？也够暗爽好一阵子了。
图：门锁比较隐蔽，要靠“手感”来够。
图：同事1米75的高度，也很难伸手就够得着门把，于是车主绑了个延长拉环也就可以理解了。
比宝马Mini短，比Smart Fortwo窄，比奥迪R8 V10硬顶版矮，AZ-1的宽度是三围数字是长3295mm / 宽1395mm /高1150mm。还有一对体积非凡的鸥翼门，所以可以预期AZ-1的车内空间，绝对能帮助体型娇小而自卑的人找回自信。同事175左右的身高，在AZ-1里面，头顶刚好能不顶，但坐在副驾驶座还是被藏在中控台底下的空调风机霸占了一部分腿部的空间。但是这种捉襟见肘的驾驶空间，恰好是驾驶者最喜欢的。车舱空间越大，意味着需要用更长的材料来建造。而这些围出来一个中空空间的结构，其强度绝对不及空间交错式的设计，而且这个空间越大，意味着构成它的材料越长，当它受到复杂的力的作用时，因为杠杆作用，受扭矩的性能越差。于是车舱越小，意味着这个中空结构的强度越大，并且比大车舱更不需要在转接处的补强，因此重量也能有所优化。所以即使AZ-1的车重只有仅仅720公斤至740公斤，却丝毫感觉不到“偷工减料”所造成的车架软弱的情况。甚至车架强大到令整体的操控过于敏感，屁股极容易横移。当然这也有轴距短，还有后轮麦花臣式悬挂的结构有点不能保持后轮的循迹性的原因。
图：AZ-1的内部相当紧凑。
AZ-1有着仿似超级跑车的车身布局，车架的设计也与浴盆式车身非常接近。比起一般轿车更高的门槛，不仅仅是为了标榜马自达参加曾经以Group C赛车参加过勒芒，从结构的角度，是因为浴盆式车身会在车门开口两端之间，补上一道类似小围墙的密闭结构，使得整个驾驶舱就像基于一个浴缸建造，没有缺口。更形象一点，应该将浴盆式驾驶舱比喻为一个方形的小鱼池，里面装上座椅、方向盘、音响。进出车厢，都要跨过这个鱼池的墙壁。这样的构造的半封闭式驾驶舱，由于刚性理想而被大多数非基于量产车的赛车所采用。而民用车用上这样的结构，除了AZ-1，也就是那些在极速排行榜上数得上名字的超跑们了。
图：浴盆式的车身，使得AZ-1的门槛比起一般的跑车更高，这也意味着AZ-1的车身刚性非常好。
图：座椅只可以调节前后，好在包裹性尚算合理。不过即便座椅宽大些，只要坐上两个成年男人，拐弯的时候都能互相定位了。
图：车门就是靠2支液压挺杆来助力。
内饰并不十分复杂，毕竟作为一台K Car，再多的豪华设备也没有施展拳脚的空间。环绕立体声音响吗，对不起车厢空间就这么大，隔音材料就这么点，松散当然避免不了；12碟CD机，换碟机得放到车顶了；自动恒温空调理论上可行，不过增加了成本和控制复杂的单元，消费者愿意为这个埋单么……或许是笔者想太多。看看门槛上那块写着“Midship DOHC Turbo，Exciting Micro Coupe”（中置双顶涡轮增压，令人兴奋的微型跑车），就是这般纯粹，不需要更多的理由去拒绝任何豪华配置。驾驶座上的掌控权非常好，所有的功能操作都一目了然，并且简单得不容许分散你一丝驾驶的精力。方向盘是Nardi代工的吗？即使不是也不会影响它令笔者误以为是的握持感的，除了喇叭没有其他功能，连气囊都欠奉。没有多方向可调的座椅令驾驶者深陷入车体，它的坐姿不比兰博基尼的低矮程度高出多少，不过日本车人机工程学为先的哲学，仍然让AZ-1有较佳的视界。AZ-1没有造自动挡型号，统一配备了5前速变速箱，变速档把的造型有点老套，同时变速箱的档位有点松散，或许它真的不应该选择长行程设定的，也许是档位锁死机构老化的错。站在今天的眼光来看，AZ-1的内部的确不够先进，更谈不上什么豪华，不过，有人介意吗？笔者的意思是，懂AZ-1的人。
图：方向盘的设计非常简单，除了银色的包料之外，亦没有多余的装饰性设计。
图：为了节省腿部空间，空调的控制面板是竖形排列的。
图：引擎盖与加油孔盖的开关在驾驶舱的右侧？左舵？右舵？
图：这个门把似曾相识，和NA系的MX-5相同。
悬挂系统、引擎，都先安装在副车架上，然后再将副车架与主车架组装，这是非承载式车身的主流设计。悬挂系统则因为车体小，车架空间紧凑，而使用上了可靠而节省地方的前后麦弗逊式的结构。这样一来，中置后驱，前后44:56的重量比的AZ-1，尾巴动态非常诡异。任何不小心地将后轮重心往弯外拉的错误操作，车尾的动作马上会以一个外移来回应。而轴距短的车身，容易失控之余，亦相对容易修正，方向盘稍微回打，让前轮跟得上后轮的动作，车体就会恢复平稳。但如果开得太狠，这样的情况经常出现，驾驶AZ-1就好像在搏斗一样了。当然，喜欢AZ-1这股怪脾气的人，会觉得这是其他车不能带来的乐趣，虽然这并不能有助于提升AZ-1的圈速。
图：车架与副车架均使用钢材制造，大量运用空心的设计确保了钢结构也不会太重。
图：后副车架就像是一个四方架。
图：在后副车架的中空部分，亦有一道补强的横梁连接起车架的前后部分，使车架抗扭曲能力提升。
图：前方的副车架。
图：车架中央的凹槽通常是最薄弱的地方，于是通过左右走向的补强块，提升这个位置的刚性。
图：引擎脚1.
图：引擎脚2
图：后悬挂为麦弗逊形式。别被那根类似转向横拉杆的杆状物欺骗了，它的作用其实是辅助悬挂的几何角定位。
图：可以通过对上述的拉杆长度的调节，改变后轮的束角，令车尾呈现出有趣的动态哦。
图：如果单单把这张图截下来，我想大部分人会认为这是前驱车的前悬挂吧。
图：这才是前悬挂。注意下摇臂中间的那个固定点，不是固定避震机的。
图：相对于车重，摇臂的强度非常高。
图：答案揭晓，摇臂中间的固定点，是给防倾杆用的。前后防倾杆都用直接与摇臂连接的方式，而不是用“李仔串”传递。
这辆姓马自达，却在铃木家长大的小跑车，动力系统也是交由铃木操刀。用上一副铃木制造的直列三缸657cc，涡轮增压的DOHC引擎，代号是F6A。了解Cappuccino的读者应该不会对这个引擎编号感到陌生，AZ-1与Cappuccino使用同一副引擎，同样是64匹/8.7Kgm输出。如果你认为这辆被迫将输出服从于日本K Car条例中的64匹规定的小车，没有多少性能的话，你一定不理解什么是“马力推重比”了。拥有接近90匹/吨马力推重比的AZ-1，还有一副放大引擎扭矩取向的变速箱，三档几乎到断油才破百的齿比，前三档的加速力会令初次驾驶的人猝不及防。“这车已经改过了吧？”多数人试车之后的第一反应会是这样。话说回来，如果AZ-1能有大约100匹的马力，那就已经快得很恐怖了，马力推重比刚好比高尔夫GTi大一点点，这对于一辆K Car来说是什么概念？而对于一辆中置后驱的K Car来说是什么概念？再对于一辆屁股极度不安定的中置后驱K Car来说是什么概念？不可想象啊同学们，不可想象。所以，还是免了吧，操控恶化，破坏原车平衡度，得不偿失。
图：涡轮其实比照片看上去小得多，这让笔者想起了麦xx巨无霸的广告……
图：留意中冷管的前半部分是铝合金的。
图：排气管。
图：单边出气的排气管。
图：前舱打开之后，并没有出现预想中的行李舱。反而是被斜置的水箱塞了个满满当当。
图：因为安全法规的原因，AZ-1量产之后取消了上翻式头灯。从头灯的特写可以明白，确实没有太多的空间可以在保证车身坚固的同时容下跳灯的整个机构了。
图：斜置式水箱。
图：驾驶舱与引擎舱之间有一个空位。一边是油箱，另一边就这么空着了。
图：左舵的方向机
图：前后碟刹。
终身郁郁不得志，停产之后却又无比令人怀念。担任AZ-1总设计师的是平井敏彦，同时也是MX-5的开发者。平井敏彦开创性（也可以说冒险性）地将马自达赛车的设计融入到AZ-1的项目当中。像中置后驱、浴盆式车身、飞机舱式的全透明驾驶舱上盖、鸥翼门，以及非金属材料的车身覆盖件，可以说是AZ-1身上非常突出的崭新理念。不过可惜事与愿违，过于开创性的概念，意味着要启用并不成熟的技术，甚至是开发新技术。这对于一辆跑车来说，即使为平衡成本而开出较高的定价，也会有人消费者买账。但当初将这个概念定格在K Car的级别，售价过高并不会得到认可。而且受到的限制就大得多，车身尺寸以及引擎排量、输出，这对于一辆个性化的跑车来说都是不小的限制。更何况，在ABC当中，本田Beat有令人沉醉的本田特色，高转NA引擎；小车专家铃木则还是在熟悉的领域内制造出Cappuccino，他们既小巧，又犀利，符合凡人对轻型跑车的要求。而AZ-1，论售价它是ABC里面最贵的，论性能，它是ABC里面直线和弯道都不占优的。AZ-1的粉丝会说，鸥翼门呢？中置后驱呢？这些不是卖点吗？是的，都是。这恰恰证明了AZ-1是一辆卖概念的量产概念车，它不应该出现在凡间。如果AZ-1有生命，它一定会张开一双海鸥之翼，回到属于它自己的世界。
不少关注这辆AZ-1的车迷都打听起它的下落。文章最后公布下它的方位吧。AZ-1现在位于草桥汇丰汽配城6厅1号，北京博通冠达汽车服务内，求合影、求怀旧无任欢迎，想要夺爱？那要看哪位能撬动车主的心了。
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