空气悬挂有几款（都说空气悬架高级）

都说空气悬架「高级」是豪车的代名词，今天小编就来聊一聊关于空气悬挂有几款?接下来我们就一起去研究一下吧!

空气悬挂有几款

都说空气悬架「高级」

是豪车的代名词

那空气悬挂到底好在哪里？

是怎么呵护驾乘者的每一处触感的

岚图FREE配备的

100mm可调，可高可低可越野的空气悬架

到底厉害在哪里？

能否介绍一下岚图FREE的空气悬架，能够实现哪些功能？

结合用户常见的使用场景，在兼顾上下车的便利性、舒适性、经济性、稳定性以及通过性等情况下，岚图FREE的空气悬架，目前有5种高度等级可以调节：

·底盘高度113mm，方便老人小孩上下车，或者后备厢取放行李。在迎宾模式时，空气悬架降到最低，底盘高度降到最低113mm。当用户走近岚图FREE，迎宾模式开启，贯穿式羽翼灯组自动点亮，门把手自动弹出，当用户进入车内，FACE ID人脸识别技术快速识别驾驶员身份，自动调整车主专属坐姿，音乐自动续放，导航自动与手机同步，还能根据车主心情营造不同的香氛氛围，打造专属空间。开动车辆后，退出迎宾模式，车速达到5km/h以上，车身高度升高到经济模式下的163mm。此外，岚图FREE还有便捷上下车功能，此时空气悬架也会降到最低，底盘高度113mm；开动车辆后，退出便捷上下车，车速达到5km/h以上，车身高度升高到原本高度；

· 底盘高度163mm，高度居中更舒适。在舒适模式和经济模式下，底盘处于此高度；此时空气悬架高度居中，减震器上下行程居中，余量更大，在不平整路面时，舒适性更好。

· 底盘高度133mm，重心更低更平稳。在高能模式时，悬架降低，此时由于空气悬架刚度变大，支撑性更好；高度降低，重心更低，稳定性升高，如高速过弯能力提升，弯道更稳；同时整体车身降低，能够降低风阻，更节能。

· 底盘高度213mm。在郊游模式时，离地间隙远大于无空气悬架的SUV（一般180mm左右），对于城市道路常见的马路牙子（140mm）的高度来说，底盘高度在213mm的岚图FREE，通过性大大提升，翻山越岭好郊游。

· 除此之外，还专门设置有展示模式（需要专业设备进入此模式），由于行业内螺旋弹簧SUV常见的高度在180mm上下，在展示模式下，岚图FREE的底盘高度设置为178mm，更方便大家进行静态体验。

汽车悬架上的弹性元件一般分为哪几种？汽车悬架上常见的螺旋弹簧的作用是什么？

组成汽车悬架的三部分：导向结构、弹性元件和减振元件，实际上每一部分的组成部件也非常多。汽车悬架上的弹性元件通常可以分为：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧等5种；

· 钢板弹簧：结构简单可靠，缺点是自重大，刚度大，舒适性差，关键是钢板弹簧只能用于非独立悬架；

· 螺旋弹簧：目前乘用车上应用最多的弹簧，成本较低，占用空间较小；但是承受负载较小；

· 扭杆弹簧：重量轻，但纵向占用空间大等，制造成本高，加工困难，无法普及；

· 油气弹簧：承载能力强，一般用于大吨位全路面起重机及矿山机械；但是结构复杂，成本高；

· 空气弹簧：可以实现车辆高度和刚度可调，但相对来说结构复杂，成本高，多用于高端车型；

乘用车上常见的螺旋弹簧的主要作用有：支撑车辆的簧上质量，保持车身姿态，提供舒适性（满足悬架的偏频要求），缓和路面冲击等作用。

为了更好的体验，螺旋弹簧会做哪些调整？有什么好处？

车辆在行驶过程中，由于路面不平整、车辆转向、环境条件（如横风、路面积水等）、车辆自身震动、车辆速度、车辆负载多少（如不同的乘坐人数）等因素，这些都会直观传递到悬架上的弹性元件上，并最终影响到车身姿态，这也就带来了乘坐舒适性的问题。为了应对这些复杂的因素，工程师们也设计出了各种各样的螺旋弹簧。大体可以分为以下两类：

· 线性螺旋弹簧：在设计范围内，刚度不变的弹簧；这种弹簧也是市面上乘用车经常使用的一种弹簧；常见的有两种：

圆柱形线性弹簧：从外形上可以分为等径和变径两种；优点：工艺简单、弹簧应力分部均匀；但缺点也非常明显，由于太简单，单从技术角度讲，不考虑底盘整体调校的情况下，对车身姿态的控制相对也有限；

偏心线性弹簧：多为等径。优点：相对于圆柱形线性弹簧，能提供侧向力补偿。缺点：弹簧应力分布不均匀；一般用于前麦弗逊悬架（关于麦弗逊悬架的缺点，可以参看10问岚博士之底盘）；

· 非线性螺旋弹簧：在设计范围内，刚度可变弹簧：从外形上可以分为变径和变节距两种。优点：满足变刚度需求；缺点：形状复杂、成型难度高，一般多用于汽车后悬架上。

我们抛开别的因素不谈，对于线性弹簧而言，单单就空载、半载(设计载荷)、满载这3种情况来看，由于弹簧压缩程度不一样，对于轮胎的上下行程影响也不一样，会对舒适性带来影响；同样的，单从技术上说，对于非线性弹簧而言，由于刚度变化范围比较小，不同负载情况下，对于舒适性的提升也不会特别明显。

此时，就有必要引入，能够解决困扰着螺旋弹簧这些痛点的另一种弹性元件——空气悬架（弹簧）了。

空气悬架相对于螺旋弹簧到底好在哪里？

其实要讲清楚这个比较复杂，我们可以从很多维度上去讲空气悬架相较于螺旋弹簧，对于提升车辆的舒适性和操稳性的好处，此处我们可以简单的从悬架偏频这个角度来讲（能讲的很多，比如空气弹簧的上下行程可以调节、刚度可以随着负载变化、无静挠度的概念等）。

悬架偏频与弹簧刚度K成正比，与负载M（此处简单理解成：乘员的人数）成反比。当悬架偏频越大，车身振动加速度就越大，可以理解为振动越猛（快），就会感觉不舒适，反之。

而对于线性螺旋弹簧而言，由于弹簧刚度K不变，所以当负载小时（此处简单理解成：乘员的人数少），悬架偏频越大，车身振动加速度就大，振动就猛（快）。此时就会感觉不舒适，所以对于线性螺旋弹簧，人多人少时，悬架偏频会出现过大或者过小，乘客都会感觉不舒适。

而空气悬架不存在悬架偏频的问题，我们以岚图FREE的空气悬架（弹簧）为例，当负载小时（乘员的人数少）时，空气弹簧内的气压低，刚度也小，悬架偏频基本不变，这样便可以保证舒适性。反之，当负载大时（乘员的人数多时），气压大，刚度也随着变大，悬架偏频还是基本不变。

所以对于空气悬架而言，单从悬架偏频的角度，不论人多人少，悬架偏频基本不变，舒适性一样。实际上，为了保证舒适性，在设计一辆高端车时，车辆的前后悬架的悬架偏频的大小范围的设计也是不一样的。

岚图FREE空气悬架是哪几部分组成？调整的原理是什么？

岚图FREE的空气悬架是由前空气弹簧、后空气弹簧、控制器、气泵和分配阀总成、车身高度传感器、主副储气筒、管路等组成。高度传感器固定在车架上，另一端固定在悬架摆臂上。车轮上跳或下跳过程中，带动摆臂，导致传感器一端和另一端的相对角度变化，从而高度传感器产生信号高度差信息，此时系统就能知道空气悬架的高度。

当车辆高度需要调高时，控制器发出指令，此时分配阀对应阀门开启，主副储气筒内的高压气体会进入空气弹簧内（当然，根据不同的情况，也可以由气泵直接对空气弹簧进行充气）。当车辆高度需要降低时，泄气阀和空气弹簧分配阀打开，车身的高度就会降低，这样便可实现车身高度手动调节、车身高度动态随速调节、车身调平、便利上下车功能等。

其实行业内大部空气弹簧的升降逻辑基本一致，当车辆高度需要调高时，先升高后悬架，再升高前悬架。当车辆高度需要降低时，先降低前悬架，再降低后悬架。

如今，空气悬架仍是备受关注的热点高配，行内业带有空气悬架、夜视行车、全景天幕、座椅按摩等同等配置的配件，普遍都需要5-8万元的价格，岚图FREE将“空气悬架”加入到专属豪华套装，2-3万元的选配价格，受到了97%的用户的喜爱。

影响空气悬架普及的原因究竟是什么？

与很多行业一样，出现这样的情况主要原因就是两个。

第一，早期由于核心技术壁垒，国外的供应商提供的空气悬架系统总成方案，将软硬件绑定过深，单独自己开发成本高昂；

第二，由于普及率低，进一步造成单套空气悬架成本较高，使得很长时间以来，空气悬架成为百万豪车才有的配置。

气泵会产生一定的噪音，它的安装和降噪是怎么处理的？

气泵种类比较多，这里我们主要讲一下空气悬架系统中常用的气泵，它是活塞泵的一种。通过活塞的往复运动，使得泵腔工作容积周期性变现，就可以将低压气体泵入高气压设备中（如主副储气罐或者空气弹簧中）。了解了活塞泵的原理，就知道了气泵产生噪声和震动的原因了。

气泵和分配阀总成

气泵的噪声属于机械性噪声。气泵的NVH问题，特别是新能源车辆，这个问题就会更加突出。所以针对这个问题，岚图把气泵布置到了强度非常高的大梁上，并为气泵设计了二级隔振悬置，大幅降低了震动传递到车身内部，为了降低声音传递到车内，还为气泵设计了声学包围。

空气弹簧、减震器以及悬架系统一般如何搭配？

常见的弹簧和减震器有两种组合形式，一种是弹簧和减震器装配成一个整体，叫做弹簧减震器支柱式总成，用于前悬架的较多；另一种是弹簧和减震器分开布置，一般用于后悬架。

弹簧减震器支柱式总成

也许大家会发现，几乎没有见到空气悬架用于麦弗逊悬架，其实主要有两个原因，第一，由于麦弗逊悬架的本身缺点造成，麦弗逊悬架需要弹簧提供侧向力，空气弹簧不能承受较大侧向力，而偏心结构的螺旋螺簧可以满足这个要求；第二，麦弗逊悬架需要提供车轮转向轴线，所以麦弗逊都有平面轴承，而空气弹簧本身不能扭转，所以麦弗逊悬架不能配合空气弹簧使用。

空气悬架真的容易坏吗？一般容易损坏的部位在哪里？

相对螺旋弹簧来说，空气弹簧的二级子件就有十多个，所以理论上发生故障的概率就比螺旋弹簧一个零件要高一些；实际上，由于空气弹簧在使用过程中，反复地升降，高低温环境变化，对于囊皮的耐久性能提出很大的挑战。其原胶及帘布材料，橡胶的配方、混炼、压延、成型、硫化、装配工艺等技术都会影响空气悬架的寿命。

岚图FREE是作为国内首个掌握空气悬架核心技术的企业，先后历时9个月，先后经历150次不同的匹配方案，并通过70轮不同的试验：包含气密性、异响、寿命、高温（80度）、低温（零下40度）、高原、气泵热保护、耐久、涉水能力等。其中对空气弹簧的测试，提出了上下震动560万次的要求，（普通厂商300万-360万次），1.5倍于行业标准。

空气悬架目前在哪些出行领域？未来的发展趋势怎么样？

空气弹簧发明于二十世纪初期，起初，是用于机械设备的隔振，尤其是一些精密仪器。由于当时的空气弹簧的体积普遍较大，在对空间不敏感的客车上，得到了很好的应用，大大提高了乘客的乘坐舒适性；后来，重型卡车、挂车上纷纷采用了空气弹簧，一方面可以提高车辆的承载能力，同时也能减少路面颠簸对货物的冲击，降低振动频率，从而保护货物，特别是危险物品的安全性。后来，随着空气弹簧集成、体积的缩小及传感器等技术发展，乘用车上尤其是高端车型，也渐渐开始采用空气弹簧替代螺旋弹簧。由于空气弹簧相对于螺旋弹簧，承载能力更强，舒适性更好，在国内的高铁列车上，也大量采用了空气弹簧，不仅可以提高高速行驶时乘客的舒适性，而且由于高度可调，在承载允许的范围内，不论乘客数量变化，也可以自动调节维持高度不变。

技术上来讲，为了能够兼顾舒适性和操控性，能够无级调节高度及调节刚度的空气悬架会是未来发展的趋势。目前，行业内将整个悬架系统分为三类，即被动悬架，主动悬架，主动悬架。以螺旋弹簧为代表的被动悬架，由于不能适应不同情况下，对于整车舒适性的要求，多出现在中低端车上。未来，以空气悬架为代表的半主动悬架、主动悬架将会越来越多地出现在高端车型上。

岚图FREE空气悬架

上下100mm可调，可高可低可越野

升降之间，上下车仪式感拉满

驾趣多元，去哪都随心自在

同时兼顾驾乘舒适性和操控性

如今三十万级便能坐享百万豪车体验

做人生赢家，就从标配空悬开始吧！