有两个重要原因决定了公务机可以比民用客机飞的更高，
一个原因是，公务机的发动机工作高度，比民用客机的发动机工作高度更高。
另一个原因是，公务机的机身结构强度比民用客机的机身结构强度更大。
维护中的发动机
上图绿色箭头是进气道，蓝色箭头是风扇段整流罩，红色箭头是“C ”形函道。
拆卸掉6片风扇叶片的发动机
上图绿色部分是外函道，红色部分是内函道，蓝色部分是风扇叶片法兰盘，还有6片风扇叶片已经拆掉。
飞机发动机构造图
红色是风扇叶片，黄色是低压压气机，绿色是高压压气机，蓝色是高压涡轮，白色是低压涡轮，橘色是环形燃烧室。
第一，公务机的发动机比民用客机的发动机具备更高的“工作高度”！现在的公务机、中大型民用客机所使用的发动机都是“涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轮螺旋桨式”发动机！所谓的“涡轮”表述的是：石化能量转变成机械动力的装置！即剧烈燃烧后的高温、高压气体，先“吹动”高压涡轮，再“吹动”低压涡轮，高压涡轮带着高压压气机转动，低压涡轮带着低压压气机转动，这样才能满足和维持发动机“自身运转”的需求！
低压涡轮还同时带动风扇叶片或螺旋桨转动，以获得推力或拉力！低压压气机和高压压气机的功用就是压缩空气，与汽车的“涡轮增压”类似，所以，公务机、民用中大型客机的发动机没有“自然吸气式”的发动机，全部都是自带“增压装置”的发动机！
低压压气机和高压压气机“被”涡轮带动，把外界自然空气压缩，以获得“达到设计要求”的高温、高压气体，再“流动”到环形燃烧室，和经过“计量、控制”的航空煤油混合，形成“油、气混合物”，被“点火电嘴”点火，剧烈燃烧！剧烈燃烧形成更高温度、更大压力的热气流，热气流“吹动”两级涡轮，最后，或通过尾喷口、或通过风扇叶片、或通过螺旋桨，产生“作用力与反作用力”！形成拉力或推力——或拉着、或推着飞机向前运动。
压缩外界空气是为了得到更大浓度的氧气，以供应发动机燃烧和乘客呼吸！低、高压压气机把外界空气加压的能力越大，其压缩比就越大，亦表示可以把“更大量”的空气进行压缩，也就可以把“更稀薄”的空气压缩到燃烧所要的浓度！这样的发动机的工作高度就越高，飞机也才可以飞的更高！
商务飞机的发动机比中、大型民用客机的发动机的工作高度要高，所以，商务飞机比民用客机飞行高度更高。第二，机身结构强度的比较
上图显示，从海平面到12公里(12000米)高空是对流层，对流层里不仅有大量的水平方向的空气对流，还有很多垂直方向的空气流动，所以，地球上才会有风、霜、雨、雪、电闪、雷鸣等各种气候现象。但是，随着高度的升高，各种气候现象的强度逐渐在降低！
再往上12公里——55公里范围就是平流层。平流层内“水平方向空气”活动平稳，垂直方向的空气活动非常少，能见度很好，各种复杂的天气现象极少。
综上两点，对流层的上部区域与平流层的底部区域是民用中、大型飞机和公务机比较理想的“巡航”飞行高度！
大气层还有以下因素与飞机有关系，大气压力、大气层各种气体的含量、不同海拔高度的温度。
不同海拔高度，氧气含量、大气压力亦不同。
1，地球上的大气层是有压力的，称为大气压力！从海平面开始，随着海拔高度的逐渐升高，大气压力越来越低，
上图显示，海平面处大气压是101.2Kpa，9000米高空大气压是30.7Kpa，即9000米高空的大气压力大约只有海平面的30%左右。
2，大气层空气中各种气体的含量比例:氮(N2)约占78%，氧(O2)约占21%，稀有气体约占0.939%(氦He、氖Ne、氩Ar、氪Kr、氙Xe、氡Rn),二氧化碳(CO2)约占0.031%，还有其他气体和杂质约占0.03%。
尤其是其中的氧气含量，直接影响着飞机发动机的工作状况和乘客的生存状况。亦是上图显示，海平面处氧气含量是299.3克/立方米，9000米高空氧气含量是92.54克/立方米。换一个说法：海平面深吸一口气吸入的氧气量，在9000米高空需要深吸三口气才能达到！
3，在对流层内，大气温度随着海拔高度的升高而降低！大约是海拔每升高1000米，温度降低6摄氏度。测试的结果是万米高空的温度大约是零下50度左右(—50°)。
综合以上3点因素说明：万米高空人类无法生存！因此，公务机、民用客机客舱需要增加“压力”！以提高氧气含量，同时还需要把客舱温度保持在摄氏20度——30度之间，为乘客营造良好的生存环境！民用客机的“空调系统和客舱增压系统”是“交织和混合”在一起的！它俩共同工作，为客舱提供合适的温度、合适的压力、合适的氧气含量增加压力的办法就是：分别从飞机发动机的“低压压气机”与“高压压气机”处“引气”(或者称为抽气)！“引出的气体”是高温、高压的热空气并且分成两路，其中一路通过飞机空调系统的“散热器和空气涡轮”，将这一部分高温高压的空气降温、减压成冷气，再将降温、减压后的冷气与另一路热空气在“混合总管”内混合，以得到20摄氏度(20°)——30摄氏度(30°)的空气，供给驾驶舱和客舱！
驾驶员可以通过“温度控制旋钮”控制飞机空调的气体温度！
民用客机通过空调系统不间断的给客舱内供气，机舱内的压力就会不断增大！当达到规定的压力时，通过飞机的“后溢流活门”，把多余的气体放掉，从而使客舱压力保持在规定范围内！
飞机机舱的增压过程是一个“全过程的动态平衡”！空调不间断的供气，后溢流活门不停的放气，供气量是衡定的并且是不间断的！保持规定的客舱压力是依靠“后溢流活门”的开度大小来控制排出气体的流量！后溢流活门开度关小，客舱压力就慢慢增大；后溢流活门开度开大，客舱压力就慢慢减小。
后溢流活门的开度大小由控制器操控电动马达实现！其控制器操控方式又分两种：人工模式和自动模式。人工模式由飞行员手动旋转电门，控制器操控后溢流活门开大或关小；自动模式由飞行员设置，然后控制器自动检测客舱内的压力大小，再由控制器自动操控后溢流活门开大或关小，其操控过程无需飞行员插手，只需要飞行员监控即可。
飞机机舱每一个航段都要进行增加压力、保持压力、减少压力的工作！起飞时飞机高度愈来愈高，外界大气压力就愈来愈低，飞机机舱内的压力也会慢慢降低，当飞机爬升到2000米高度时，客舱内的压力、氧气含量均会降低到相当于海平面处80%的水平！随后，飞机继续爬升，而客舱内的压力、氧气含量都不再降低，将继续保持在“2000米高、海平面80%”的水平。在万米高空巡航时、下降重新到达2000米高度之前，客舱内的压力、氧气含量均保持在“2200米高、水平面80%“的水平！这样乘客才能舒适、安全的生存。
由于客舱需要保持在“2000米高、水平面80%”的水平，所以，飞机机身就必需承受规定量的“压力差”！当“压力差”超过规定量，客舱结构就会受损，因此，客舱结构承受“压力差”的大小，决定了飞机巡航高度的高与低，即承受的压力差越大，巡航高度就越高！
大气压力、氧气含量与海拔高度示意图
我们参考上图，做以下简单的推算。
1个标准大气压=760mm汞柱=76cm汞柱=1.01325×10^5Pa=10.339m水柱。1个标准大气压=14.7磅力/平方英寸(psi)上图显示海平面的大气压力是14.7PSI (101.3KPa)；
2000米高度的大气压力大约是11.5PSI (78.9KPa )；
9000米高度的大气压力大约是4.5PSI (30.7KPa )；
15000米高度的大气压力大约是1.76PSI (12.03KPa )；
可以看出，民用客机9000米高空压力与2000米客舱压力之差是7PSI (48.2KPa )。商务客机15000米高空压力与2000米客舱压力之差是9.74PSI (66.87KPa )由以上的分析，公务机的机身结构需要承受更大的压力差！据资料显示，公务机为了提高舒适性，把客舱压力设定在1500米左右！那么，其机身结构承受的压差就更大了！
综合以上分析，两个基本要求：发动机的工作高度、机身结构强度，决定了公务机可以飞的更高！
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