已经记不清是从什么时候开始，国内消费者对于SUV车型的喜爱已经达到了不可收拾的地步，这也使得几乎各大汽车厂商都已经推出一款甚至几款不同级别的SUV车型来抢占这个庞大的市场。形成这种局面的原因其实很简单。首先，SUV车型在拥有更大空间的同时，还具备了媲美轿车的舒适性；其次，对于国内消费者来，更大的车身尺寸也让其开出去更加体面，而更高的离地间隙让其偶尔走个烂路也不成问题，SUV车型独有的多功能性让其几乎满足了一个普通家庭对于车的所有基本需求。
在不久前我们已经对于这8款七座SUV的空间、品质以及配置做了详细的对比，而这8款车型在这几方面的表现也都是各有所长，今天我们要为大家带来的是这8款七座SUV车型的性能测试篇。虽然公路性能并不能作为SUV车型最重要的考核项目，但当下消费者在购买SUV车型时已经越来越关注SUV车型的公路性能，比如加速快慢、操控性能等等。废话不多说，是骡子是马，还是拉出来遛遛吧。
路虎发现神行
本次测试的发现神行HSE LUXURY搭载一台2.0L涡轮增压发动机，这台发动机最大功率177kW/5500rpm，峰值扭矩340Nm/1750rpm。与之搭配的是来自ZF的9速自动变速箱。
在0-100km/h加速测试环节，我们将车身稳定控制系统关闭。变速箱允许车辆以3500rpm左右的转速起步。起步瞬间轮胎没有打滑现象，由于车身整备质量接近2吨，强大的惯性让前悬挂拉伸比较明显。
动测试环节中取得了不错的成绩。制动力输出饱满均衡，前悬挂压缩不算明显，支撑力也给人很强信心。
绕桩测试中，高刚性车身配合MagneRide电磁调节阻尼悬挂系统，让发现神行在动态模式下具有清晰的车头指向性，避振机增加的阻尼系数也能够有效抑制车身的侧倾。魁梧的身材除了带来较大的侧倾幅度外在绕桩过程中并没有表现出特别笨重的感觉，车尾循迹性不错。
发现神行驾驶感受
2.0L涡轮增压发动机凭借340Nm扭矩拖动近2吨的车毫不费力，不过在一般路况下，发现神行似乎更愿意营造出一种慵懒舒适的驾驶氛围。变速箱的升档非常积极，正常路况80km/h的时速下，变速箱就会早早的把挡位换到9挡，以提高经济性与噪音的控制。发现神行的悬挂调教对于细碎振动的过滤相当彻底，在高速巡航状态的舒适性可圈可点。
来自ZF的9挡自动变速箱是如今挡位最多的自动变速箱，整个变速箱比之前的6挡自动变速箱仅长6mm，重量却减轻了7.5kg。经过优化的变矩器由多段式缓冲系统构成，确保了换挡的平顺性。更大的速比令发动机可以用更加经济的转速来应对多数场合。
MagneRide™减振器在最大程度上降低了车身的侧倾。不仅如此，发现神行还具备了电子扭矩主动分配系统（TVB），通过对轮胎单独施加制动实现扭矩的主动分配，在一定程度上避免了转向不足的发生。
QX60性能测试
英菲尼迪QX60
英菲尼迪QX60搭载的QR25 2.5L机械增压发动机，最大输出180kW(245Ps)/5600 rpm，最大扭矩330Nm/3600rpm。电动机最大输出：15kW(20Ps)，扭矩为160Nm。QX60采用一台带手动模式的CVT无级变速器。它的单电机双离合结构，可单独驱动车辆也可与发动机共同驱动车辆。
由于QX60 CVT变速箱起步保护，加之其四驱系统的限制，所以在起步瞬间轮胎并没有打滑现象，车身姿态也在可接受的范围内，仅车头有些略微上扬。英菲尼迪QX60 2.5L机械增压混合动力四驱车型，实测0-100km/h加速时间为：9.13秒。
在100-0km/h的紧急制动测试中，QX60悬架虽然调校偏软，但制动姿态却堪称完美，整车车身的姿态很平稳对于自重2吨多的大家伙来说，这个表现很不错。英菲尼迪QX60 2.5L机械增压混合动力四驱车型，实测100-0km/h制动距离为：41.47米。
在日常驾驶中，QX60转向力度线性且响应灵敏，车头的回馈也较积极。但在绕桩环节，柔软的悬架调校限制了其绕桩表现，毕竟它是一台为舒适远行而生的座驾。
QX60驾驶感受
而两套动力结构的综合率达到186kW，整个动力参数可媲美3.5L V6发动机，实际驾驶中，驱动2吨多的车重还是比较轻松的。QX60搭载的2.5L混动系统，动力爆发的特性很柔和，中后段的发力还是欠缺几份大排量的底气。发动机与电动机的切换很平顺，在7速CVT的梳理下很难察觉。
QX60底盘行驶感受很沉稳，对路噪隔绝很到位。悬架调校风格偏向舒适，对于路面细碎振动化解的很充分，较大幅度的振动、路面的起伏都能被悬架从容的抑制。
英菲尼迪QX60混动车型留给我们最大的印象在于，整套混动系统的结构十分紧凑，采用的高压锂离子电池组也不影响车内空间。不过，它的混动系统在动力方面很输出特性柔和，开着它高速巡航，应该是一件十分惬意的事儿。QX60混动还提供多种驾驶模式，包含有：雪地、ECO经济、普通及运动模式。在ECO模式下，ECU对于发动机的控制权限更高，让发动机转速持续保持在经济状态下。
XC90性能测试
沃尔沃XC90
沃尔沃XC90的T6采用高效的Drive-E 2.0L直列四缸双增压（机械增压 涡轮增压）发动机，最大功率为235kW（320Ps），峰值扭矩为400Nm。这台2.0L双增压发动机的动力丝毫不弱于当下主流产品的V6发动机，要知道全新XC90的硼钢使用高达40%，车身自重却仍然控制在2吨出头。这意味着凭借着Drive-E高效的动力组合，它完全能够胜任一般驾驶者对动力的需求。而双增压 轻量化车身在其中功不可没。
8速手自一体变速箱是专门与Drive-E匹配的，它同样采用了横置设计，其在提升燃油经济性、最大扭矩承载能力、换挡效率三个方面都下足了功夫。
在加速测试中，XC90允许发动机以2750rpm的转速起步，起步后轮胎会有轻微打滑，前悬挂的拉伸在合理范围之内。这台2.0L四缸增压发动机在拖动整备质量已经超过两吨的车身时并没有丝毫费力的感觉，7.06秒的加速成绩在这个级别车型中也数据主流水平。
在制动测试中，XC90维持了沃尔沃一贯的出色表现，制动力输出均匀，车身姿态稳健，而最终37.48米的制动距离对于这个级别的SUV车型来说同样非常出色。
在绕桩测试中，XC90的底盘反应还是比较敏捷的，车头指向性也较为精准，悬架对于车身的支撑到位，在绕桩时对于车身的侧倾控制得比较出色。但由于车身重心较高，且自重较大，在一定程度上还是影响了绕桩时的重心转移速度。令人较为遗憾的是，该车的车身电子稳定系统并不能完全关闭，在车辆刚刚突破极限时便立即加以干预，电子系统会将车辆严格限制在可控的范围内，这种做法虽然削减了不少驾驶乐趣，但从安全性上考量还是值得肯定的。
XC90驾驶感受、三车感受对比
驾驶感受上，2.0T配合8AT的动力传输很直接，在中低速时还是显得有些突兀，尤其在初段的加速过程中会显得有些躁动，给人动力很猛的感觉。也许这会是你喜欢的感觉，但如果全油门加速的话，它未必能够跑得很快。
8AT变速箱感受与宝马的8AT风格极其类似，刻意弱化在D挡模式下的响应速度，变速箱会很积极地升到高挡位，然而在急需要动力时切换到动态驾驶模式后，发动机与变速箱响应速度很快，车身的反应也更快。
操控性方面，在弯道中侧倾控制的不错，空气悬挂很好的照顾了公路性能，这对2吨出头的全尺寸SUV来说也非常难得。出色的表现在我们之前试驾的某些运动型SUV极为接近，宽尺寸的轮胎贴地感很强，阻尼更重的转向开起来也更有信心。所以，既然越野性能不能成为沃尔沃的强项，那么公路上的表现决定了它的驾驶特点。
发现神行、QX60、XC90对比
两位欧洲选手均采用了时下流行的小排量 涡轮增压发动机，而QX60则采用一台机械增压发动机，且这台混合动力版车型还有另外有电动机的加持。在驾驶风格方面，两大阵营也表现出了完全不同的风格。
相比大家都更关心XC90的动力问题。虽然它的排量只有2.0L，且只有四个气缸，但从官方给出的数据来看，这个大块头的百公里加速时间只有6.5秒，这一成绩完全可以比肩很多同级别的6缸车型。
而相比较于同样采用2.0T发动机的发现神行来看，更小的车身以及略低的定位，小排量 涡轮增压的做法就不会被人诟病太多。在我们的测试中，发现神行的百公里加速时间为8.27秒。
QX60混合动力版采用了与全新楼兰近似的动力总成。一台2.5L机械增压发动机与电动机的组合让QX60成为了在场唯一的混合动力车型。而在驾驶风格方面，QX60也完全不同于发现神行以及XC90，无论何种工况下，QX60都能给人以极为线性的动力感受。
在操控性方面，发现神行给人的感觉最为紧绷。而另外两位选手的表现则都已舒适性为主。而XC90由于采用了空气悬挂，所以其选择的余地要更多一些。无论是悬挂的高度还是软硬度。QX60则比较没有自己的性格，舒适性和操控性都比较中性，没有特别突出的特点。
汉兰达性能测试
广汽丰田丰田汉兰达
本次测试的汉兰达搭载了一台2.0T发动机，而非3.5L V6发动机。2.0L涡轮增压直喷发动机（8AR-FTS），具备复合喷射技术（歧管喷射 缸内直喷），同时VVT-iW智能广角可变气门正时技术允许发动机在奥托循环与阿特金森循环间进行切换。丰田为这台2.0T发动机匹配的是六速手自一体变速箱。
在0-100km/h加速测试环节，我们先将VSC车身稳定控制系统关闭。变速箱保护程序将全新汉兰达的起步转速限定在了2600转左右。虽然是以峰值扭矩转速起步，但接近2.1吨的车身和四驱系统的存在并没有让汉兰达的初段加速表现得过于激情，起步时轮胎表现得非常“沉默”。
起步后全新汉兰达很快迎来了最大加速G值0.637G，但很快就回落至0.4G左右，首次升挡过程比较迅速，G值波动较大。最终全新汉兰达的0-100km/h加速用时为9.54秒，这个成绩对于尺寸、车重都接近大型SUV的全新汉兰达来说算得上相当出色了。
全新汉兰达在制动测试环节中取得了不错的成绩，但在制动过程中制动力的输出并不够稳定。初段制动力输出相当饱满，一度达到最高的-1.343G；之后突然回落至-0.65G，中后段制动力又会回升到-0.9G左右，并一直维持到刹停。总体来看制动前段力度要明显大于中后段
全新汉兰达的避振设定在反复变向中要比同级竞品表现得更具支撑度，响应也相对比较积极，拉伸和压缩的过程都比预想的要更加迅速；魁梧的身材除了带来较大的侧倾幅度外在绕桩过程中并没有表现出特别笨重的感觉，车尾循迹性较好；如果不是较大的转向比与稍显沉重的转向/回馈力度需要驾驶者付出更多的体力用来对方向盘进行调整。
汉兰达驾驶感受
虽然采用涡轮增压发动机，但依靠工程师的调校，其整体动力表现到是表现得比较线性。不过，另一方面也是由于其整备质量并不低的缘故。油门初段的动力响应就相当迅速，这一点保持了丰田车的特性，只是由于车重的缘故并不会给人以“闯动”感，起步也因此依旧保持平稳线性，给人以相当稳重的感觉；油门回馈力度并不算柔和，但整段行程设定得相当细腻，几乎脚下力道每深加一分都会迅速的反映到动力输出的变化上。
虽然并没有装备全新皇冠上的8AT变速箱，但这部6AT变速箱的工作效率以及平顺性都堪称完美。变速箱与发动机的匹配做的相当出色，变速箱尺比对于发动机的出力协同相当出色。燃油效率同样是这套匹配出色的动力系统需要兼顾的一面。尽管没有足够时间允许我们做一次长距离、全路况的油耗测试，但全新汉兰达80km/h巡航时速状态下刚刚超过1500转的转速也让着实让人对其油耗表现有着不低的期待。
操控性当然不是这类SUV的优势项目。底盘的调校方向仍以舒适性和通过性为主要诉求。不过也不必过分担心在长距离转向时会出现较大的侧倾。它并没有没设定成一款避振松软、行驶质感如船般的车型。相反其底盘相当扎实，整体度非常高。同时舒适性也做得比较出色，这体现在悬挂的柔软度以及避振机的回馈速度方面。
锐界性能测试
长安福特锐界
此次测试的锐界搭载的是一台采用双涡流技术的2.7T直喷发动机，最大功率242kW/5500rpm，最大扭矩为475Nm/2500-4500rpm，账面数据还是非常不错的。
与发动机搭配的依然是SelectShift 6速自动变速箱，在换挡拨片的配合下能够给驾驶者提供不错的驾驶乐趣。
在加速测试中，锐界的发动机允许以2500rpm的转速起步，起步瞬间轮胎会有轻微打滑现象，车头轻微抬起，最终我们测得这款车的0-100km/h加速时间为6.84秒，加速时的最大G值达到了0.739g，动力表现要比我们之前测过的2.0T车型强了不少。
在制动测试中，锐界在整个制动测试中的表现非常稳定，制动力的输出也较2.0T车型更加均匀，车辆的点头现象也更小一些，最终实测的制动距离为39.65米。
在绕桩测试中，锐界的车身稳定系统可以完全关闭，这就使得车辆允许在刚刚突破极限时拥有些许的滑动，电子系统并不会突然冒出来打破绕桩节奏。虽然锐界拥有一副庞大的身躯，但在绕桩过程中并不会显得特别笨重，指向比较精准，只是较长的悬挂行程还是在一定程度上削弱了车身的反应速度。
锐界驾驶感受、两车感受对比
锐界的这台2.7L EcoBoost GTDi V6发动机的功率达到了242kW/5500rpm，而峰值扭矩更是达到了475Nm/2500-4500rpm，从参数来看已经与一些3.0T的发动机相当。虽然车身的整备质量已经达到了2.2吨，但在强大动力的助推下，锐界的起步非常轻盈，丝毫不会感觉到乏力，输出平顺沉稳，易于上手。
为了更好应对城市道路，在D挡下它的油门及刹车都被调校的非常线性温和，不会让车内乘员因为道路拥堵而频繁变换油门刹车导致摇头晃脑。
变速箱的表现同样称职，高平顺度让人几乎难以察觉到换挡，为了保持较高的燃油经济性，80km/h时的转速不到1500rpm。车辆在切入S挡后油门响应更为迅捷，丰富的动力储备也使得车辆在高转速时依然能够给予驾驶者强烈的加速感。
底盘地调校略偏运动，悬挂除了能提供不错的支撑之外也保留了较为丰富的路感。相比起悬挂，车辆的转向则更偏向舒适，力度适中，指向性的表现也较为不错。值得一提的是车辆对于噪音的控制，前挡风玻璃和前门玻璃带有隔音夹层，还在车身关键部位采用双重密封等技术，有效提升车身NVH性能，还采用主动降噪系统（ANC）缓解行驶时的车辆噪音。
汉兰达对比锐界
汉兰达和锐界都采用了涡轮增压发动机搭配6速手自一体变速箱的动力组合，且两款车动力总成匹配得都比较出色。不过单以动力储备而言，搭载2.7L V6涡轮增压发动机的锐界无疑更具优势，尽管整备质量要比汉兰达多出80kg，但锐界油门初段的动力响应就很积极，全段的动力输出也更加饱满；高速状态下的再次提速能力也要明显强于汉兰达。
虽然动力处于略势，但汉兰达的动力输出非常平顺线性，整体质感要比动力更加强劲的锐界更加细腻。发动机的涡轮机特性并不鲜明，油门初段的动力响应就相当迅速，这一点保持了丰田车的特性，只是由于车重的缘故并不会给人以“闯动”感，起步也因此依旧保持平稳线性，给人以相当稳重的感觉；油门回馈力度并不算柔和，但整段行程设定得相当细腻，几乎脚下力道每深加一分都会迅速的反映到动力输出的变化上。
虽然两台车在动力上的差距较为明显，但两台车的制动表现都能够在保证舒适的前提下给人以足够的信心。出色的初段制动力会被巨大的车身惯性部分抵消，这样即取得了不错的制动效果也不会因为制动过于敏锐而会给人以不适之感；中后段制动力输出相对更加线性柔和，但制动效果同样可以令人满意。
除了制动表现，两台车在底盘方面的表现非常接近，整体度非常高。避振系统在保证了出色滤振性的同时也能提供足够韧性的支撑，弹簧在通过颠簸坑洼路段时弹簧的压缩与回弹都很迅速利落，质感相当高级，甚至与某些豪华品牌中型SUV相比也丝毫不落下风。
在转向方面，虽然汉兰达的转向与回馈力度都与老款相比有了明显的提升，但考虑到车型定位，转向设定依旧存在些许旷量。相比之下，锐界在转向方面的表现要更胜一筹，指向更加精准，回馈力度也不像汉兰达一样过于沉重，对于女性驾驶员来说更加讨好，同时也使得锐界在驾驶时会显得更加灵活。
索兰托L性能测试
起亚索兰托L
索兰托L的动力系统共有三种选择，其中两款分别为2.4L自然吸气以及2.0T汽油发动机，另外一款则是2.2L柴油发动机。我们今天所测试是2.4L自然吸气发动机车型。这台发动机沿用自老款车型，采用了缸内直喷技术。与之搭配的是一部6速手自一体变速箱。
在0-100km/h加速测试中，我们首先将驾驶模式选择为“运动”，之后将VSM车身稳定控制系统关闭。需要说明的是，要完全关闭VSM系统需要两个步骤：按一次VSM关闭按键只是将TCS牵引力控制系统关闭，再长按VSM关闭按键后才能将VSM系统完全关闭。我们试图采用弹射起步方式，但由于变速箱保护程序将起步转速限定在了2500转以下（短暂升至2400转后迅速回落至2000转以下），因此起步时车身比较平稳，轮胎也没有出现打滑现象。尽管从车外目测索兰托L有较大幅度的车头上扬姿态，但车内驾驶者实际感受不算明显。
起步后很快迎来最大加速G值0.538G，之后随着首次升挡的完成G值开始逐渐回落；从加速曲线上看首次换挡过程相当平顺，G值的变化并没有出现大的落差；二次换挡时G值变化则比较明显；加速过程的中前段相对更加平顺线性。最终索兰托L的0-100km/h加速用时为10.88秒。
相对加速测试，索兰托L在制动测试环节中的表现更加出色。尽管初段爆发力并不算突出，但制动力输出一直处在平稳提升的状态，并一度达到最高的-1.110G，尽管之后略有回落，但中后段制动力输出依旧维持在-0.9G至-1.1G之间，刹车力度比较均匀稳定；不过在即将刹停阶段轮胎抓地力稍嫌不足，导致车身向前滑行了很短一段距离。刹停瞬间前悬挂支撑度比较饱满，“点头”现象得到了有效抑制。最终索兰托L的100-0km/h制动成绩为39.77米。
接下来的绕桩测试对于索兰托L这样身材魁梧的SUV来说就显得有些勉强了。在更为极限的绕桩测试中其避振器中后段偏舒适调校的特性表现得一览无遗，在反复紧急变向带来的重心转移过程中避振器的反应较慢，拉伸和压缩的过程偏长，导致车身姿态无法及时跟进转向系统的节奏，较大的侧倾幅度也证明这项测试并不太适合索兰托L这种本质上还是以舒适性和大空间为核心诉求的城市SUV车型。
索兰托L驾驶感受
平顺与线性自然是这台2.4L自然吸气发动机所追求的。当然，面对它的体重以及发动机功率来看，这似乎也是必然的。尽管这台2.4L GDI发动机带动1.7吨左右的车身难称轻快，但索兰托L细腻的油门设定还是足以令人感到愉悦的，驾驶者对油门踏板每多施加一分力度都会被如实且迅速的反馈到动力响应上。
发动机与变速箱的匹配很明显更侧重于舒适性与经济性的诉求。正常行驶状态下积极的升挡表现确保挡位间动力衔接得足够流畅线性；柔和的扭矩输出虽然无法带来爽快的提速感但至少能够保证行驶的平顺性，毕竟对于一款侧重城市使用的中型SUV来说，后者无疑更为重要。
如此庞大的车身加之7座的设定很容易让人联想到软塌塌的底盘和侧倾极大的悬挂支撑性。不过其底盘的扎实程度实在令人赞叹，同时在滤振性能和保持路感这二者间的平衡又掌握得非常到位；避振器的初段支撑足够硬朗，通过颠簸坑洼路段时弹簧的压缩及回弹也很利落，既提供了足够的舒适性同时也兼顾到了行驶稳定性。
全新胜达性能测试
北京现代全新胜达
本次测试的全新胜达搭载一台2.0L涡轮增压发动机，这台发动机拥有180kW/6000rpm的最大功率和350Nm/1750-4000rpm的最大扭矩。与之搭配的依旧是一台6速自动变速箱。
在加速测试中，全新胜达允许以2000rpm转速起步，起步瞬间轮胎并没有发生打滑现象，车头上扬的现象也抑制得比较出色，最终测试成绩为9.7秒。
在制动测试中，全新胜达的表现稳定，制动力的输出均匀，车辆悬挂对的点头现象的抑制可圈可点，最终实测的制动距离为42.6米。
在绕桩测试中，全新胜达的车身稳定系统可以完全关闭，防止电子稳定系统的突然介入影响绕桩表现。不过全新胜达偏重舒适性的悬挂系统对连续的重荷转移处理的有些草率，虽然在低速状态维持了不错的循迹性，但随着车速的逐渐提高，悬挂系统对车辆循迹性的控制显得有些捉襟见肘。
全新胜达驾驶感受
驾驶感受上，全新胜达着力营造出轻松的驾驶体验，驾驶乐趣并不是全新胜达重点关注的领域，让每个人都能轻松掌握，安全快捷的达到目地才是全新胜达最为下功夫的领域。
2.0T发动机与6速变速箱的流畅配合让动力输出轻盈顺滑，变速箱在各速域对换挡时机的把握以及顿挫感的抑制都可圈可点。轻、中、重三段可调的方向盘回馈力度可以根据驾驶环境与驾驶者的喜好进行调整，非常贴心。
行驶质感方面，全新胜达的表现似乎有些乏善可陈，操作回馈虽然轻盈顺手，缺少了一些厚重感以及车与人之间的交流，NVH方面的功力也与同级别的最佳水准有所差距。
科帕奇性能测试
雪佛兰科帕奇
2.4L全铝自然吸气发动机依然作为科帕奇的动力，最大输出123kW，从4600rpm爆发230Nm的最大扭矩。相比与同场竞技的其它几款车型，它的动力从技术角度看不具有什么吸引力。科帕奇2.4L车型装备一台6速手自一体变速箱， /-挡的操作方式并不是通用旗下常见的按钮式，使用更便利。它还带有ECO节能驾驶模式。
科帕奇起步瞬间，前后悬架的拉伸幅度并不大，在可接受的范围内。动力调校的较为慵懒，所以整个加速过程也显得波澜不惊。雪佛兰科帕奇2.4L四驱车型，实测0-100km/加速时间为：12.33秒。
在100-0km/h制动环节，雪佛兰科帕奇2.4L 四驱车型，实测的制动距离为39.97米，算是很出色的制动表现！在制动过程中，科帕奇的车身姿态也能被悬架很好的抑制，车身姿态的变化也不大。制动力的释放在头段就很均匀，给予驾驶者充分的信心。
在绕桩环节，科帕奇悬架以舒适为主，所以对于车身姿态的支撑很有限；并且它的转向指向性较为模糊，加之较多的转向圈数，使得对车身姿态的控制需要更小心。
科帕奇驾驶感受、三车感受对比
不过，实际驾驶感觉2.4L发动机的动力仅谈得上够用，整车加速的感觉比较沉稳，并不会带来什么激情。科帕奇的四驱系统为常见的电控多片式离合器结构，会根据路况选择驱动模式。
整车采用Theta平台底盘，而这个平台被誉为通用汽车的专业SUV底盘。而在实际驾驶的过程中，科帕奇的行驶质感比较厚重，悬架的隔音处理也不错，不论是振动噪音还是路噪都隔绝的很充分，给人一种美系SUV独有的安全感；悬架调校偏软，对振动的过滤都以舒适为主。
总之，科帕奇传承了一些美系SUV的特色：隔音出色、底盘对振动的隔绝到位。是一款适合长途旅行的SUV，但在动力技术方面又显得有些保守。不过，这并不是制约消费者选择科帕奇的理由，因为它还是同级别性价比最高的7座车型之一。
现代新胜达、起亚索兰托L、雪佛兰科帕奇对比
现代新胜达的驾驶感受比较轻快，它的悬架对路面的大部分振动都过滤的很到位，但对于一些小坑洼的过滤不太好，会引起悬架的多余颤振。索兰托L的底盘调校也是偏向舒适的一类。科帕奇带给我们最大的感受是其厚重的行驶质感。
这三台SUV车型中，现代新胜达与起亚索兰托L的驾驶风格较接近，动力的响应偏向前段爆发，油门的响应很灵敏。科帕奇的动力输出够用，但动力响应略显慵懒。
在变速箱的表现方面，现代新胜达装备了6速手自一体变速箱，这台变速箱的降挡与升挡响应积极，变速箱的换挡逻辑十分聪明。起亚索兰托L也采用6速手自一体变速箱，变速箱的换挡响应同样积极。科帕奇的变速箱换挡响应中规中矩。
微信搜索“爱卡汽车”或“myxcar”并关注，每天获取汽车圈儿最一手资讯！
,
