运10是我国在大飞机领域尝试开创自主发展新局面的初次体验，在上个世纪70年代，由航空工业下属的上海飞机制造厂牵头研制了这一款干线民航客机，也是国内首次研制的喷气式大型飞机。运10在1980年首飞成功，总共建造原型机2架，一架用于试飞，一架用于地面试验，试飞次数达到130架次，累计飞行时间170小时。由于技术和经费的原因，在1986年被迫下马，国人的大飞机梦想一直推迟了将近30年才被运20实现。
C919则是由商用飞机有限责任公司按照最新国际适航标准，研制的干线民航客机。在2017年首飞成功，尚在试飞阶段就已经获得了800多架的客户订单，预计2021年正式投入商业运营。C919和运10的首飞时间整整相隔37年，C919对标的国际机型是波音737，运10对标的国际机型是波音707。单纯从技术水平来看，两者肯定没有可比性，无论是机体材料、航电系统还是设计理念等等都有着隔代的差距。
不过C919和运10的最大区别还是在于各自的用途定位，很大程度也取决了它们各自的发展前途。运10最初是作为首脑出访乘坐的要人专机，片面地追求一些高指标，比如最大起飞重量110吨，最大飞行航程超过8000公里等等，并没有过多的考虑经济性和适航性，也大大超出了当时国内航空工业的设计制造能力，很多关键的大型部件都不具备批量生产的条件，不得不大量采用土法上马的手工作坊式生产来解决。
比如大型的整体蒙皮做不出来，就用多块小型蒙皮进行拼接；大型的整体锻造结构件做不出来，就拆成几段分别锻造，然后再焊接组合起来。虽然暂时解决了把飞机造出来的燃眉之急，但是显然无法满足长时间使用所产生的结构寿命和经济成本问题。运10唯一一架用于试飞的原型机使用寿命仅有200小时，连完成试飞任务都做不到，更不要说投入实际运营了，如此短寿的手工定制版飞机谁敢用？谁用得起？只好落得黯然收场的结局。
C919吸取借鉴了运10的经验教训，从一开始研制，就充分以市场需求为导向，瞄准市场空间较大、技术门槛较低的波音737和空客320级别的干线民航客机（最大试飞重量70-80吨之间），采取以我为主、全球采购的方式，批产初期的国产化率大约在50％左右，大量使用国际供应商的成熟子系统，以便尽快取得民航飞行适航证，力争在干线民航客机市场占据一席之地，打破波音和空客的垄断地位，再逐步提高国产化率，最终实现自主可控的目标。
作者：刻雨无痕
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