汽车的三大件除了发动机和变速箱以外，还有非常重要的底盘悬架结构。要说发动机和变速箱只负责车辆的加速方面，而底盘悬架，除了对车辆纵向加减速进行控制以外，对横向的转弯甚至极限操控都有着非常重要的意义。
不过，在选车时，底盘悬架相对更加鱼龙混杂，而且很多车型标注的所谓高端悬架，其实只是低端悬架的一种变体，所以大家要擦亮眼睛，甚至有条件的情况下，应该仔细研究一下其结构价值及宣传是否诚实厚道。
非独立悬架一般只用在货车或者车身带大梁的极限越野车上。非独立悬架虽然结构简单，可其科技含量并不低。尤其是在注重越野的SUV车型上，既要负责车身承载的重量，还要兼顾一部分操控性，更主要的是其悬架行程长度，抗扭性以及控制车身姿态方面，都需要有足够的技术背书才能调校出平衡优异的悬架感受。这类车型的代表像牧马人，普拉多，坦克300等，都属于整体桥独立悬架的精品车型。如果有越野需求的朋友，一定不要考虑独立或半独立悬架，毕竟只有非独立悬架的底盘基础，才是越野中最优秀的。
半独立悬架一般只用在低端车上，像纵臂扭转梁式半独立悬架就有着结构简单，维护方便，调校容易，占用空间小的特点。不过，由于其左右轮之间在遇到颠簸时会互相干扰，所以舒适性和极限操控性均不佳，所以越来越多的厂商都慢慢放弃了这个结构。另外，请大家不要相信悬架基础好不好还要看调校这样的宣传，要知道巧妇难为无米之炊，虽然调校功力在底盘结构上算非常核心的技术，但如果基础结构不行，再厉害的调校团队可能也无从下手。这类车型的代表一般都出自家用车，比如采用半独立悬架的雪铁龙、标致、日产、大众等A级车型，都会采用这样不厚道的设计，但宣传其调校还多么优秀，所以大家购车时势必要擦亮眼睛。
如果某个车型前后桥都是独立悬架，理论上说它的制造成本一定要比半独立更加厚道。但光看独立悬架的名字肯定是不行的，因为独立悬架里的各种结构才更容易欺骗消费者。
独立悬架分为多连杆结构，双叉臂结构以及麦弗逊结构等类型，不少厂家都会以次充好，甚至玩文字游戏。
其中，麦弗逊结构最为简单也最常用，一般用在车辆的前桥。由于多数车型都为前置前驱结构，所以简单的麦弗逊悬架既能让车辆转弯和通过颠簸路段时左右轮不互相干扰，同时还能提升车辆舒适性和相对的操控性。基于大多数车型，尤其是非豪华车型都采用麦弗逊式独立悬架，所以其舒适性和运动性就要看各大厂家的调校了。有的出厂设定较为柔软，比较适合商务或家用，而有些调校非常紧绷，则更倾向于运动性。
多连杆独立悬架是最为高级且最为昂贵、调校难度最大的悬架结构。不过既然是多连杆，它就会有数量，所以像三连杆，四连杆，五连杆车型都属于多连杆范畴。要知道，最早的凯美瑞车型后桥采用的就是双连杆结构，大家俗称它是筷子悬架，而如今的比亚迪汉，虽然定位中大型豪华轿车，其后桥的连杆也同样是两根并不粗壮的铁棍，不能说跟之前的凯美瑞如出一辙，但至少看着怎么都不厚道。当然，真正的高端多连杆还要数BBA等豪华车型，尤其像奥迪的中高端车型，均采用了前后五连杆式独立悬架，而且还是铝合金材质，如此一来，其整体滤震的质感以及后期可升级调校的基础就非常有底气了。
最后说说双叉臂式结构。其实，双叉臂式独立悬架，按连杆数量也能算是多连杆结构，只是车轮上下四根连杆在车轮一侧固定在一起后与车轮相连，所以纯粹的双叉臂悬架天生也十分高级。它有着类似F1赛车那样的极限操控性，对车轮纵向跳动和侧向扭曲控制都相当精准，所以更多用在豪华的运动车型上。不过近几年有很多车型为了打造其运动高级属性，也将自己悬架称之为双叉臂。有些车型其实是双横臂结构，也就是车轮上方本应两根连杆的结构却只有一根，这就让消费者误认为它也是高级的双叉臂结构，从而提升自身的溢价。而有些车型明明是多连杆悬架，但非要说我自己是双叉臂结构来提升其平台的运动性，像凯美瑞的后悬架就是这样的宣传策略，但仔细研究其物理结构仍为多连杆甚至只有四个连杆，这样的底盘结构先不说调校如何？就按宣传的可信度来说，就不怎么厚道。
总结，无论什么样的底盘结构，什么样的悬架类型，在同样物理结构下更好地调校一定会更优秀。但物理结构是先天优势，所以大家还要擦亮眼睛，不要被所谓的优秀调校而迷惑，还要亲自试车。当然，像双横臂宣传双叉臂，双连杆甚至三连杆也说自己为豪华的多连杆，作为心明眼亮的消费者，也绝对不能让其所谓的文字游戏给迷惑。
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