上期写了丰田AE86的故事，文末忘了投票，所以今天写各位观众老爷当时第二想看的马自达RX-7。那正好今天也先讲讲RX-7搭载的这种强到被禁赛，但却让无数人为之痴迷的发动机——转子发动机。
《头文字D》里出场了很多日系经典跑车，有秋名山神车AE-86，还有响彻海内外的日产GT-R。但我最喜欢的还是高桥启介的第三代马自达RX-7，或许有高桥启介的个人魅力，但更多的是，马自达这个品牌的坚持和信仰。
「转子发动机」原来不是马自达的专利
说RX-7之前，我们先来说说大家关于马自达最津津乐道的「转子发动机」。应该只有不到1%的人知道，转子发动机的起源并不在马自达。那在谁那里呢？我们往下看。
转子发动机的诞生，要从1924年开始，德国工程师Felix Wankel设立了转子发动机研究所，在二战期间他的研究被认为为德国带来极大利益，得到了德国航空部以及许多大企业的支持，在这些条件的支持下，成功发明了转子发动机，并获得了转子发动机的第一项专利。
二战过后，这匹德国的“千里马”被“伯乐”NSU公司相中，1950年，这位疯狂的工程师便在NSU公司开始新一轮的研发，1957年完成开发原型机DKM 54，最大功率为15 kW（21 PS），NSU公司随后将该设计授权给了全球的厂商以不断的改进。
1967年8月，NSU推出了第二款量产的转子发动机车型——Ro80，Ro代表Rotary Engine（转子发动机）。该车采用一颗995 cc单转子发动机，可产出86 kW（116 PS）的最大功率。并匹配3速自动离合器手动变速器。
再然后，1969年，NSU被奥迪合并，Ro80从此便是奥迪的产品了。也是奥迪100车型的鼻祖，奥迪100经过蜕变以后，便成了“不论大小官员都坐四个圈”的奥迪A6。但因为NSU Ro80的客户投诉得最多的问题便是他高温、短命、怠速死火，于是奥迪的EA871转子发动机100车型随后也没能量产，胎死腹中了。
所以回到上面的提问，转子发动机最先出现在哪里？答案是收购了NSU的奥迪。但为什么奥迪都搞不定的转子发动机，最后却在日本做起来了呢？我们接着往下看。
来自一个日本小作坊的坚持
60年代NSU把转子发动机这个技术授予并许可其他厂商改进，其中包括阿尔法·罗密欧，美国汽车公司（AMC），雪铁龙，福特，通用汽车，东洋工业（马自达），奔驰，日产，保时捷，劳斯莱斯，铃木和丰田等等……但由于制造成本太高且燃油经济性一直是问题，越来越多的厂家打了退堂鼓。然而，一家来自日本广岛的生产厂家仍在坚持。那个厂家就是大家所说的马自达，马自达当年的名字叫东洋工业（Toyo Kogyo）。
上面的“东洋工业株式会社”就是马自达了。70年代石油危机爆发，其他厂商开始生产低油耗的车型，无暇转子发动机。在别的厂家打退堂鼓不做的时候，只有马自达依然深信转子发动机有潜力。就像萨博当年的坚持一样。最终，马自达研发出的转子发动机开始令全世界为之咋舌。
转子发动机的威力大家可想而知，90年代，马自达787B参加了勒芒，2.6L R26B四转子发动机（没错，是2.6L，不是6.2L），710匹马力！红区高达9000转！爆发出恐怖如F1赛车一般的啸叫声。匹配保时捷5速手动变速器，直接为马自达赢下冠军。虽然后续因为惊人的油耗和频繁的小问题导致退赛，但没人敢否认马自达转子发动机的威力，以至于后来勒芒就禁止了转子发动机参赛。也对汽油的限制做了调整。
虽然在赛场上昙花一现，但并不能阻止马自达在量产车上继续制造经典，比如高桥凉介的座驾「赤城の白色慧星」——马自达第二代RX-7 FC3S。时尚炫酷的外形，强大无匹的动力，让RX-7与丰田Supra、日产GTR、本田NSX并称为日本四大国宝级跑车，自问世那一刻起就注定了其不甘平凡的一生。而它亦历经了三代的衍变。
马自达RX-7第一代：FB3S
1978年，马自达推出了第一代RX7，用来替代RX3。第一代RX底盘代号SA/FB，“R"代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部的车型代码。
早期版车型仅有一款1146cc的12A自然吸气双转子引擎，最大马力为100匹。与其搭配的是四速手动变速箱或三速自动变速箱。0—60mph加速时间为9.2s。
内饰的设计完全不像是70年代的风格，甚至有些90年代初的味道，配色很大胆。
这台车的车风阻系数仅为0.36，车重为1100kg，也是历代RX-7中车身最轻的。为了应对石油危机，马自达为这款车配备了排气再循环系统，一年后停用，改为燃油稀薄燃烧系统。
1981年时RX-7进行小改，外观上最明显的改动是前后杠与尾灯的造型，车身四周也增加了黑色的防擦条；豪华版车型配备了四轮碟刹与LSD，车身经过减重处理后比早期款轻了61kg。此次小改的最大变化就是增加了可输出165匹的1146cc 12A涡轮双转子引擎，变速箱改为五速手动与四速自动。
1983年，RX-7推出了搭载1.3L的13B-RESI涡轮双转子引擎的Savanna RX-7 Turbo，最大马力135hp、最大扭力183Nm。这也是初代目RX-7的最终版本。
由于日本排量税的存在，马自达12A转子引擎排量低于日本政府所规定的1.5L排量分隔线，不必承担更多的道路税，这使得RX-7在推出之时就深受消费者的欢迎，并且销量持续走高。
也正是凭借转子发动机的强大实力，马自达在首次参加的美国GTU级别赛事中就包揽了冠亚军。直到第二代FC3S出世的前一年，马自达已然超越保时捷成为美国IMSA赛车协会史无前例获得五连冠的制造商。
马自达RX-7第二代：FC3S
保时捷924
保时捷944
为什么上面放保时捷的图，因为1985年出的第二代RX7对他俩进行了充分的借鉴。原因就是第一代RX7在北美销售了近38万辆，占总销售量的五分之四。为了业绩，马自达自然要迎合北美消费者的口味。
第二代RX7引擎采用带有中冷器的13B-DEI型涡轮增压转子引擎，最大输出功率提升至185hp，另有自然进气型版本可供选购。由于采用了顶置中冷器，第二代RX7专门在引擎盖上部增设了进气口。
RX-7 GT的定位类似Lancer Evolution车系中的RS车型，是车系中最为“纯粹”的型号。GT与普通版外观上最明显的差别是车身侧面的防擦条，此外天窗、尾翼和空调都成了选配项目。
GT的内饰也是扑面而来的年代的熟悉感。恍然一想，这已是35年前的产物，突然对那个时代感到无比地怀念。
上图是存世稀少的RX-7 GT-R，应该是为了参加某赛事生产出的特殊型号，可惜因太过稀有，此车的详细资料也无从考证。
1987年7月，为了纪念转子引擎诞生20周年，敞篷版RX-7 Cabriolet（FC3C）诞生。除了本土，在美国、英国等市场均有销售，美规车型仅有自然吸气版本；但敞篷版在美国备受欢迎。
1991年推出Turbo IIConvertible是二代目RX-7中的最终版本，采用了BBS轮圈与MOMO方向盘、波棍头。同样因为是敞篷车型，在北美再次火热大卖。
1986年美国《Motor Trend 》杂志把RX-7评选为“年度最佳进口车”、1987年美国《Car and Driver》杂志也将RX-7列为年度十大风云车。不得不说马自达的策略是正确且明智的，靠着RX-7在美国市场站稳了脚跟，车系绝唱的FD3S顺势出场。
马自达RX-7第三代：FD3S
1991年，马自达推出了第三代RX7，这也是RX7的最后一代，底盘代号FD，FD在外型上脱离了FC的方正刚硬的线条，取而代之的是大量流线型的线条和圆润的曲面。即便是放在29年后的今天，这套设计依然漂亮十足，美得不可方物。
悬挂系统采用前、后双叉臂独立悬挂，悬臂以铝合金制成，降低了簧下质量。此外，由于引擎盖的造型设计，转子引擎的位置下移了50mm，除增加贴地性外，也使得车身配重比达到50：50。FD搭载了13B-REW型转子引擎，采用串联双涡轮增压系统。使得最大马力达到255hp。
传奇将逝，留下命运多舛的继任者
2001年，马自达在北美车展推出了RX7的换代车型——RX8，搭载了新型RENESIS转子引擎，采用无B柱设计和对开车门，最大马力228马力。但由于各国对排放的要求以及油耗，使得马自达RX8成为了现今最后一部搭载转子引擎的量产车。
在RX8之后，马自达也尝试过采用酒精燃料的转子引擎，并且制造出了搭载这款引擎的超跑——风籁，这台外形酷到没朋友的车是马自达第五款以“流动”作为设计主题的概念车，但它并不是一款模型，而是真真正正能上赛道跑的一款原型车。
风籁曾于拉古那斯卡赛道上进行路试，并在古德伍德速度节公开亮相，在场来宾无不被风籁那独一无二的设计与动人的引擎共鸣声所惊叹。
然而这台车的命途多舛。在2008年，英国著名汽车节目TOP GEAR在为风籁进行测试的时候，由于发生意外起火，导致风籁原型车被烧毁。也给这台车短暂的生命画上了句号。大火过后只剩下了残骸，而转子引擎和这辆造型前卫的超跑也随着火光消失在了眼前。
写在最后美国《人车志汽车杂志》曾经几度将RX-7 列入年度十大风云车型，凡是对速度声浪转速以及转子情节的人们最念念不忘的就是这台RX-7了，同样也是一些人朝思夜想的情怀。
尽管这个世界上所有人，心里明镜儿似的都知道这个小家伙油耗高，维修麻烦，保养困难，寿命短，但是这又怎样呢？
正如那句话
不在乎天长地久
只在乎曾经拥有
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