文| 腾三毛
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日前，北京现代副总经理、销售本部本部长文成坤表示：“韩国现代有捷恩斯豪华品牌，日后会考虑将其引入，使北京现代能够享受到光环作用，提升北京现代品牌。”这番话，让捷恩斯二度入华的传闻，得以证实。
说起“捷恩斯”，或许不少网友至今都未曾听说过。
而说到进口现代，相信很多人有所耳闻。当年，进口现代引入国内的劳恩斯-酷派车型，凭借着平民化的定位，流线型跑车的造型，一经引入国内就受到了消费者青睐。
再后来，大家对进口现代印象最深刻的一件事，或许便是“退出中国”事件。
此事经过一系列发酵后，最终以进口现代对经销商做出补偿而告终。
那么，捷恩斯品牌与进口现代又有什么关系呢？
这还得追溯到2014年8月，当时，进口现代劳恩斯的换代车型——捷恩斯Genesis在国内正式上市，此时的捷恩斯Genesis还只是一款车的名称。
之后，在2015年11月，现代汽车在官网上发布了一则“建立独立豪华品牌Genesis”的声明，声明强调“新的Genesis品牌将同全球一流的豪华汽车品牌展开竞争”。
至此，捷恩斯Genesis正式升级为现代汽车的一个全新豪华车品牌，其定位类似于奥迪之于大众、雷克萨斯之于丰田、讴歌之于本田、英菲尼迪之于日产。而当时进口现代旗下的雅科仕、劳恩斯、劳恩斯-酷派、捷恩斯轿车等等定位高端的车型，或将统一归化到现代汽车新豪华品牌捷恩斯Genesis旗下。
新豪华品牌捷恩斯Genesis的推出，也给进口现代在国内提出了一个难题：即现代汽车要么沿用当时进口现代已有的经销商网络，要么重新建立一套豪华车销售体系，亦或是最坏的结果：退出中国。后来的事实证明，现代汽车选择了最后一个选项。
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现代汽车的豪车梦
与其他品牌一样，现代汽车也有一个豪车梦。
早在1999年，现代汽车就推出了大型豪华车雅科仕，这也成为了现代汽车乃至韩国汽车界的荣耀。2005年，雅科仕以进口形式进入中国。
现代雅科仕
但由于第一代的车型基于前驱平台打造，与真正的豪华车型来说仍有一定差距，对于用户来说缺乏吸引力，这点在中国的销量也说明了一切——其年销量不过几百台、甚至几十台。现代汽车也意识到这样的问题，于是继续推进高端化车型战略。
2008年，现代汽车推出了高端的后驱平台，此时全新劳恩斯、劳恩斯酷派以及雅科仕都采用了这一后驱平台，不过由于是首次尝试后驱平台，技术方面难免稍逊于其它豪华品牌，但到了2012年，现代高端产品开始发生了根本性的变化，首先它的技术开始与世界最新技术同步，8AT变速器、3.0、3.3、3.8 V6发动机开始直喷化，并推出了5.0L V8直喷发动机。
现代劳恩斯
到了2014年，劳恩斯第二代车型“捷恩斯Genesis”的整体水平更上一层楼，开始匹配四驱结构，并搭载了并线辅助、车道偏离预警系统、ACC自适应巡航、全景摄像头、HUD抬头显示、车内氛围灯，采用哈曼卡顿旗下音响品牌Lexicon莱斯康，而且车辆无论是外形细节还是内饰工艺，都显得更加细腻高级，行车的品质也与大多数豪华车相差无几。
坦率地讲，这是一辆品质非常不错的豪华车，但在中国它的认知度却很低。一流的产品、超高性价比，但却无法实现品牌和车型的认知突破，这也成了现代汽车进军豪华车领域的一大苦楚。要知道，在很多人的感觉中，现代高端车型只有韩国在华企业及其高管才会购买，其他则少有人问津。
于是，在2015年11月，现代汽车正式组建独立豪华品牌“捷恩斯Genesis”。回顾历史，本田、丰田、日产分别在成立38年、52年、56年后推出了豪华品牌，当时的现代汽车经成立48年，也拥有了建立豪华品牌的实力和契机。而且现代-起亚集团财力雄厚，加之产品研发、技术储备和整车调校已经进入了高水平阶段，这些都坚定了其创建独立豪华品牌的决心。
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每况愈下，铩羽而归
与现代汽车在海外大刀阔斧的组建豪华品牌“捷恩斯Genesis”不同，进口现代却悻悻地退出了中国。这也是一种无奈的选择。
数据层面，在退出中国的前几年，进口现代的销量一直处于下滑状态。2012年进口现代的年销量曾达到2.8万辆，2013年跌至1.8万辆，2014年下滑至1.2万辆，2015年为0.7万辆，2016年仅有0.18万辆，自2016年年中停止向国内批发车型后，2017年的销量数据最终归零。
至此，进口现代在中国的第一回合以失败告终。
那么，进口现代当初为什么会一直走下坡路呢？
在笔者看来，主要有以下几个因素：
一，“无车可卖”。
现代汽车的国产车型已经很多，进口现代当时能够引进国内的车型已经很少。
按照现代汽车原本的产品规划，国内合资公司北京现代负责走量车型的生产与营销，而中高端车型则规划至进口现代网络。然而，随着北京现代的销量业绩逐步走高，国产车型品类也越来越多，最终进口现代的销量支柱——胜达也被国产，进口现代只剩下七座格锐苦苦支撑。
到了后期，进口现代经销商能卖的车型从6款直接被消减到了3款，很难支撑起销量。
二，品牌力弱。
不得不承认，雅科仕、捷恩斯等进口现代当时定位高端的车型，在市场层面的接受度仍然非常低，这也导致了销量的停滞不前。
三，新车排放不达标，停止供货，经销商失去信心。
到了后期，现代汽车不再接受进口车经销商的订单，也未提供符合国五排放标准的车型，这也导致经销商难以维持正常运营，从而最终失去了信心。进口现代在中国市场上拥有的经销商数量，最多时曾达到79家，而到了2016年，多个省份已经没有经销商了。
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二度回归，机会几何？
2018年10月，现代汽车在上海成立了“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”，公司由Hyundai Motor Company（现代汽车公司）全资控股，注册资本为5000万美元。并且，现代汽车公司全球PR组专务理事具子容在接受外媒采访时也曾透露，捷恩斯品牌进入中国市场的时间会在2019年年底或2020年年初。
捷恩斯二度入华的消息还不仅于此。捷恩斯G90在国内的路试“谍照”也早已曝光，这意味着作为现代汽车的高端品牌，捷恩斯正在加速重返全球第一大汽车市场。
那么，已经有过失败经历的捷恩斯，为何要再次进入中国呢？
或许是基于以下几种考虑。
首先，提升现代汽车在华的品牌定位。
捷恩斯作为现代汽车推出豪华品牌，代表了韩国造车工业的最高水准，本身就肩负着让现代品牌向上的重任。
这方面，雷克萨斯可谓是最好的标杆之一，其在中国市场的成功不仅让其在BBA传统三强身后领跑豪华品牌二线阵营，销量与日俱增，同时也与丰田品牌相互呼应，提升了集团品牌的影响力。
北京现代曾不止一次的表示现代进口车型与豪华车型的缺失对于北京现代的消极影响。雷克萨斯的成功，让现代看在眼里，急在心中。因此，现代汽车迫切需要豪华车捷恩斯进入中国，提升现代汽车的总体形象认知。
其次，改善产品布局，提升盈利模式。
现代汽车集团此前发布的2018年财报显示，去年现代在全球销量为459万辆，同比增长1.8%。营收97.3万亿韩元（约合人民币3665.17亿元），同比增长0.9%，净利润1.6万亿韩元（约合人民币60.27亿元），同比下跌了63.8%。
此后，现代汽车在全球展开的扭亏为盈计划中，首先是增加SUV车型的投入，其次就是寄希望于捷恩斯的成功。而捷恩斯目前最大的市场在北美，要想获得突破也是长路漫漫；在欧洲市场，由于产品线集中在轿车以及BBA的巨大影响力，也迟迟难以开拓。
与此同时，虽然2018年中国市场有超过九成的车企未能达成销量目标，但豪华车市场的总体销量却超过了280万辆，同比增长近10%。2019年1-7月，在车市负增长的大环境下，豪华品牌整体销量亦超过140万辆，同比增长7.2%。
在这样的背景下，捷恩斯显然迫切希望抓住中国快速增长的豪华车市场机遇，改善产品布局，同时冲击高端市场。
不过，捷恩斯的再度入华，或许同样长路漫漫。在笔者看来，它将面临以下几个新挑战——
第一，品牌。
捷恩斯要想在国内实现突破，让用户认知其豪华品牌的定位，将异常艰难。毕竟在中国市场，BBA的品牌地位早已根深蒂固，二三线豪华品牌阵营经历了十余年的激荡与发展后也基本稳定成型，而且还是DS这样的前车之鉴。
这对于一个在韩国本土都已经开始逐渐被BBA替代的品牌来说，捷恩斯必须要付出极大的努力。
第二，产品。
一直以来，韩系车的突破口都是性价比。但对于豪华车来说，性价比还那么重要吗？
对此，捷恩斯在美国主打质量与错位竞争。比如在2018年美国J.D。Power新车质量研究（IQS）榜单中，捷恩斯以68个PP100位列第一；今年美国著名汽车杂志Motor Trend评选的2019年度车大奖，捷恩斯也是获此殊荣。
在定价方面，捷恩斯在北美采取的是错位竞争法，通过豪华感与性价比的结合，逐步孵化出溢价能力，这有点像如今凯迪拉克在国内的打法。
然而作为一款高度聚焦北美的车型，捷恩斯产品与国内现状似乎也有些脱节，其除了一款2.0T发动机外，绝大多数车型搭载的都是3.3L、甚至5.0L排量的发动机。这样的排量在中国市场简直就是灾难，无论是高昂的排量税，还是双积分政策的日益苛刻，都让捷恩斯不得不为中国市场做出针对性的调整和改变。
因此，如果要全面进军国内市场，捷恩斯在产品方面还有不少工作要做。
写在最后：
对于捷恩斯来说，想要成功进入中国市场，或许也只能走高性价比这条路线。而目前，几乎所有的二线豪华品牌也都使用了这个套路，如凯迪拉克、沃尔沃等旗下的车型，产品力和定价都已经非常亲民。
那么，对于捷恩斯的二度入华，你又是怎么看的呢？
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