手机飞行模式终于名副其实，今天小编就来聊一聊关于手机开启飞行模式真的能飞吗?接下来我们就一起去研究一下吧!
手机开启飞行模式真的能飞吗
手机飞行模式终于名副其实
机载WIFI蓝海或许并不存在
新快报记者 郑志辉
“我们的飞机即将起飞，请您打开手机的飞行模式……”1月23日早上8点，南航从广州飞往北京的CZ3101航班上，乘客们在听到这段广播后，都相当默契地开启了手机的飞行模式，然后低头继续阅读手机电子书，听音乐，或者随手抓拍窗外的风景。而在一周前，乘客们听到的还是，“我们的飞机即将起飞，请您关闭所有电子设备，包括一切有飞行模式功能的手机”，让如今功能强大无比的智能手机短暂成为砖头，并且与风云变幻的外界失联数十分钟到数个小时。
1月16日，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，打响了开放空中使用手机的发令枪，各大航空公司闻风而动：先是东航、海航宣布从1月18日起，大家在飞机上不必关闭手机；接着南航、厦航、川航等多家航司跟进。据不完全统计，到目前为止，已经有24家航空公司宣布放宽在飞机上使用手机，中国大陆终于向外国看齐，进入“空中玩手机”时代。
不过，新的让消费者头疼、困惑的事情随之而来。一方面，有专家在欢呼空中开放手机的决定之余，认为空中上网将成为票价和航班时刻以外影响消费者选择的最重要因素；但同时又有实际体验过的消费者反映，空中上网的网速慢得令人发指，更有技术专家称，相关技术障碍起码三五年内无法改善。另一方面，即使各大航司第一时间响应开放使用，但具体细节上仍然有很大差异：有的早几年已经开始布局机载WiFi，有的还在考虑测试；还有的只允许飞行模式下使用，不让打开WiFi功能；有的只对头等舱、商务舱客户开放WiFi上网，有的限人数，有的干脆只允许访问舱内网（局域网）……，这种服务上的差异，无疑很容易造成乘客更多的混乱和不满。这些现象背后的原因又是什么？
吊诡的“安全问题”和不能飞行的“飞行模式”
说到飞机上为啥不能使用手机，相信不少人都能一本正经地告诉你“基于安全的理由”，“飞机上用手机会干扰飞机的电子设备，容易出事故”，这也是多年来国内航空公司的标准说法。但是不是还有“飞行模式”吗？干嘛不能在飞行模式下用？国内航空公司依然以“飞行模式也不够安全”为由，一直拒绝松口，哪怕国外航空公司大多在几年前已放开使用。
据记者查阅公开资料得知，最早提出“手机禁令”的是美国。1960年代初，有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。美国政府立即联手航空无线电技术委员会等部门，开始了长达半个世纪的调查研究。然而，在实验中却始终没有办法证明，在飞机上使用电子装置会干扰飞机与地面的无线信号联系。尽管如此，为了保险起见，1991年，由美国联邦通信委员会出台规定，禁止在飞机上使用手机。随后，这项禁令被越来越多的国家、航空公司所采用。
前飞机维修工程师陈诚告诉新快报记者，事实就是国内外都已测试论证多年，至今没有证据表明，使用手机会影响飞行安全。不过，无线设备很多事情是难以解释的，他就试过某次长途航班飞越俄罗斯上空时，明明已经关机的手机诡异地自行开机，还收到了俄罗斯中国大使馆发送的“欢迎来到俄罗斯……”的短信。照理说，在万米高空上，就算开机了也不可能接收到基站信号的。
那么，本该一招治标兼治本的“飞行模式”，又是谁发明的呢？目前华为和高通两家公司都声称这是自家专利技术。高通称，在2000年2月，即使当时绝大多数人只是用手机来聊天、发短信，能在禁用蜂窝连接时使用的手机应用很少，但在其愿景中，手机将成为功能完备的袖珍计算机，因此发明并取得了这项技术专利。而华为则说，早在智能手机发展初期，他们就率先发明并拥有了“飞行模式”这一专利技术，其设计初衷，正是为了避免手机信号干扰飞机上面仪器，保障飞行安全。
到目前为止，华为官方晒出的飞行模式专利证书，可以看到是在2001年9月申请，之后在2005年5月获批，而高通并没有晒出相关专利证书。另外，微博上有网友说，高通的所谓飞行模式，是“断电模式”，通过切断手机收发模块的电源来实现，这个模式启动后，用户是完全无法使用通讯功能的，而华为的专利才是真正的大家手机里使用的飞行模式，启动后可以使用wifi。
即便有了“飞行模式”，也没能即时获得认可。直至2013年，顶不住压力的美国联邦航空局终于开始允许乘客在飞行全程使用处于飞行模式的电子便携设备。不到一个月，欧洲航空管理机构就出台了类似规定，不再完全禁止乘客在飞行过程中使用电子便携设备。很快，加拿大、新加坡和香港、台湾等地区的民航部门都出台了类似许可。
一夜解禁之谜
中国民航并没有跟风外国的做法，哪怕如东航、国航等数家企业都在几年前已经开始申请开放和测试机载wifi。航协旗下航旅纵横前市场部人士王毅对新快报记者表示，民航作为大交通的一种，出事不多，只要一出事就很严重，所以任何事情都是宁愿偏紧。GPS和手机会不断搜信号，这对机长与调度室的通话肯定有干扰，民航只要认为有一点点风险，就不让用。
关于飞行模式，王毅认为中国政策在国外允许多年之后依然偏紧，原因他相信有两个，一是中国存在数量众多且未经工信部审批的山寨机，这些山寨机的“飞行模式”是否真能屏蔽一切信号收发无从得知；其次，现实里也不可能做到每次飞行每个乘客空姐都来问，用户素质参差不齐，是否会真的将手机保持飞行模式无法保证。
在从紧多年后忽然一朝全面放开，王毅分析说，“过去几年民航整体都在升级，老机型在飞的越来越少，民航局评估认为风险可控了，才决定放开。另外，如果民航再不让步，就真的不如高铁了。航班延误、机场偏远和不能打电话，一直是老百姓对我国民航诟病最多的三个问题，面对如今发达且能自由上网打电话的高铁，民航的竞争力在减弱。”
面对新形势，南航是保守还是落后？
允许飞机上使用手机之后，除了看书听音乐自拍，人们很自然会问：能否在飞行途中上网？这个想法，就记者从各大航司的公开资料中观察来看，情况还比较复杂，并没有一致的标准和体验。
首先，松绑“机上开机禁令”和在地面上用手机还是不一样，仍旧有所限制，比如春秋航空公告就特别注明，在航班飞行全程，旅客可使用带有飞行模式的手机，但蜂窝移动通信和wifi功能禁止打开。而同样是廉价航司的九元航空，第一时间宣布已将旗下一架737加装了WiFi模块，预计在春运期间开放上网功能。
同为国企的三大航司中，东航是最积极拥抱机舱上网服务的。实际上，得益于提前布局，目前大陆有100多架宽体客机部署了空中wifi，其中74架为东航所有，占了总数的七成。国航则是最早启动空中wifi测试的一家，但不知出于何种原因，在解禁后的动作反而比较迟缓。南航到目前为止仅有15架宽体客机可以使用Wi-Fi，甚至还不如海南航空。海航除宣布旗下17架787已全部可使用Wi-Fi功能外，还计划未来两年将投资10亿元改装100架飞机，提供机上WiFi服务，实现空地互联。
此外，机上wifi也不是想连就连。目前，东航对每个航班上网人数限制了100个名额，需要预先申请；海航则是对每人每程流量限制在100M。南航是对头等舱、商务舱旅客免预约开放，并对经济舱旅客开放30个预约使用名额。而即使连上了，各大航司都已声明，受当前技术所限，空中wifi的网速微信文字聊天尚可，但发送图片和看视频会十分缓慢。
在谈到各家对空中上网时迥异的态度和速度时，王毅说，这是各自的市场需求和差异化战略所致，有的本身就是廉价航空，不愿意承担昂贵的飞机改造成本（市场预估单架改造成本约700万元左右），或者老飞机无法改造，那干脆不让你打开wifi，免得“自曝其短”。有的可能希望你只访问舱内网来促进购物等。这些都是商业行为，没有对错。南航的问题是它在南方的航线多、航班多，不愁竞争，并不认为这是影响其竞争力的因素。另外，南航体量大，决策慢，整个体系里一个项目从观念到成形的东西出来，流程挺麻烦的。
“在主管领导的管理风格和成本控制之下，考核标准层层下放到每个细节，造成了整体服务创新的滞后。所以，除非换领导，否则（南航）不会变。”王毅说。
航空wifi的蓝海论存疑
随着手机禁令的放开，几年前曾热炒的“航空wifi新蓝海”的观点又才重新点燃。看好这一市场的人士引述市场调研数据称：到2022年，全球一半的商用飞机将提供无线网络服务。到2035年，互联飞机将覆盖全球，将催生约1300亿美元的新市场。
然而，就当前形势来看，对此预测持怀疑态度的人越来越多。陈诚表示，目前国外的航空上网收费模式也就按航班包时或者包月两种，价格也十分昂贵。相对来说，除非分秒必争的商务人士，否则一张更舒服的椅子，会比能否上网更重要。对“机上WiFi将成为仅次于机票价格和航班时刻影响乘客选择航司的最重要因素”的说法，他并不认同。
王毅认为，起码三五年内，不会看到航空wifi的有无会影响到消费者的决定，“商务人士在飞机上会选择做三件事：睡觉、准备材料和考虑问题，这在空中两三个小时内是很适合的行为。即使是极少数争分夺秒的商务人士，现在的技术不成熟，上网体验不好，你也没办法啊。而旅游人士，看部电影就能到地了，何必上网？”
东航负责人日前对媒体表示，关于空中wifi未来会否收费，名额和预约方式是否会调整，都会在一段时间的试行之后再做决定。海航机上网络供应商喜乐航也表示，正在对WiFi的运营模式开展评估工作，未来可能结合航司与旅客需求及成本的考虑开启收费模式。
陈诚认为，由阿里巴巴等互联网巨头，或者爱奇艺等内容供应商，用广告来补贴用户空中上网费，或许可行，能找出国外没有的新航空wifi商业模式。
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