2022年2月，两架从广州起飞的南航A380客机降落在美国加州沙漠里的莫哈维飞机坟场。
A380执飞国内航线的时代，宣告结束。
2019年情人节，空客公布其2018年财报时宣布，将于2021年停止A380的交付。
A380有宽敞的空间、平稳且安静的飞行，也有良好的乘坐体验。作为世界最大的商用飞机，A380拥有四个发动机，能搭载500多名乘客，他是波音747的有力竞争者。
早在2005年，首批A380下线的时候，波音就很直白地表达了对他的看衰。
波音认为，空客对市场需求的预测有明显的错误，这个庞然大物已经过时，它是旧时代飞行规则的产物。而空客则认为这是波音的观点是出于嫉妒。毕竟作为全球两大商用飞机制造商，他们的口水战从来没有停歇过。
没想到，波音一语成谶。
那两架南航提前退役的A380的服役时间，仅为正常使用寿命的一半。
可能对于很多人来说，2011年首批交付的A380落地白云机场时接受水门迎接的场景还历历在目。
这个问题还得从几十年前的大环境说起。
上世纪60年代那会，国际航线正在兴起。欧美他们在忙着搞城市化，能飞国际航线的城市并不多，大部分航线都是从他们首都辐射发散出去的。结果就是这些枢纽城市对主干线的大容量飞机的需求日益增加。 这也是波音747登场的历史背景。
当时的技术也不像现在那么发达，飞机的推力和可靠性只能通过增加引擎数量来保证。所以当那个年代的大航程飞机通常都拥有4个以上的引擎。比如747，安225，安124等。
而现在，随着经济的发展，世界上开通国际航线的城市越来越多，已经没必要像原来那样都挤到一两个城市去排队。 所以现在很多大型飞机每次执飞时都填不满客舱的座位。
同时，飞机引擎技术的发展也是日新月异。目前，双引擎的飞机在单个引擎失效的情况下，至少还能保证120分钟、甚至180分钟飞行时间（不达标的拿不到适航证）这个时间跨度可以保证在飞机能在洲际航线上任意一个点降落。
于是，航空公司为了追求利润，开始比较航线上选哪个机型更划算。
据测算， 洛杉矶飞伦敦希斯罗 航线，使用405座的波音747-8需要燃油3.3万加仑，而使用290座的波音787-9，只需要1.84万加仑，两者的每座油耗相差近30%。
结论就是，现在大部分国家，无论国内还是国际航线去枢纽化趋势明显，大型客机的乘座率很难保障。而运送同样的人数，双引擎飞机的燃油成本更低。
大飞机不像以前那么吃香了。
当年南航引进A380也算一次豪赌，本想借2008的奥运东风和2010世博会的契机，用A380在北京发展国际航线，在广州则继续深耕国内线路。以此打造北京--广州双核心双线运营的模式。 可惜，天不遂人愿，他们碰上了遇事不着急的法国人，飞机交付时间硬生生推到了2011年。。。
通常飞机的执飞航线需要申请批准,尤其是国际航线。而北京并不是南航的优势区域，即使A380，也只能是等。于是，我们很多人就享受到了A380北京飞广州的待遇。直到2012年A380才拿到了首条国际航线，广州飞洛桑基，后来陆续开通了飞澳洲，荷兰等地的航线。2012年，南航旗下的4架A380运营亏损金额在1.5亿到2亿区间。到了2013年，5架A380更是让南航亏掉6亿元。
买到手的飞机只要在地面趴着，都是赔钱的。但是赶上2015年左右那几年油价下降，以及美国欧洲澳洲地区的航线开通，A380也曾一度盈利。
直到2019年，广州飞北京的A380改为落地大兴机场，虽然新机场硬件设施很好，奈何离市区太远，这时候即使A380也不香了，上座率日益减少。
2020年疫情来临，国际航班推出5个1新政，A380以其超大的载客量一也度挣得盆满钵满，但是成败皆萧何，结果还是因CJ熔断被停了。。。
按照目前的大环境，或许南航剩下的3架A380也难逃飞机坟场的命运。不得不在飞机坟场拆开卖备件，或者低价卖给其他公司做运输机。
波音的再次预言考虑到全球减少碳排放的新趋势
空客也没有完全放弃A380，他们正在致力于将A380改装成首架使用氢能源的客机。空客想法是，选A380是因为他有足够的空间存放液氢罐和其他设备。
另一碳排放大户，波音公司对氢燃料的态度较为冷淡。波音还是坚持走传统航空燃料路线，波音认为氢能源燃料目前在航空
燃料供应中所占比例不到1%，而且比传统的航空燃料更昂贵。
波音公司CEO Dave Calhoun在2021年6月的投资者会议上表示并不看好氢燃料在空乘上的应用，并说：“预计在2050年之前，氢动力飞机的规模无法达到我们所说的飞机的规模，氢动力对一些非常小的飞机体量或许是有效的。”
这次，A380的命运能被波音说中么？
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